Владимир
Николаевич
ПОДЕЛИТЬСЯ СТРАНИЦЕЙ
История солдата
В информационной базе данных открытого доступа Центрального архива Министерства обороны Российской Федерации была найдена информация, что Владимир Николаевич Зеленов призван на фронт Серговким городским военным комиссариатом Ворошиловградской области Украинской ССР в 1941 году. Последним местом его службы числится «13 ождбр». Малопонятное военное сокращение для людей мирного времени расшифровывается как 13-ая отдельная железнодорожная бригада.
Из документов того же архива мы выяснили, что Владимир Николаевич в 1942 году пропал без вести. Причем в именном списке безвозвратных потерь личного состава 29-ого отделения восстановительного железнодорожного батальона от 12 октября 1942 года красноармеец Зеленов В.Н. числится под номером 465. Большинство людей из данного засекреченного списка пропали без вести 7 июля 1942 года после выполнения боевого задания на участке Валуйке-Котел Курской области.
Также был обнаружен рассекреченный документ в Центральном архиве Министерства обороны РФ, поступивший из Отдела по учету погибшего и пропавшего без вести рядового и сержантского состава штаба 46-ой полевой армии. В документе представлено шестнадцать именных списков военнослужащих общим количеством 15 тысяч 318 человек, бывших в плену у противника и освобожденных из плена Красной Армией. Эти именные списки представлялись отделом 28 апреля 1945 года. В списке Зеленов В.Н. указан под номером 59, при этом в графе «где и когда попал в плен» указан только 1942 год.
Из всех документов выяснилось, что Владимир Николаевич Зеленов служил в 29-ом отделении восстановительного железнодорожного батальона 13-ой отдельной железнодорожной бригады. 7 апреля 1942 года после выполнения боевого задания на участке Валуйке-Котел Курской области попал в плен. В дальнейшем был освобожден силами Красной Армии.
По мобилизационному плану развёртывания 6-й отдельный восстановительный железнодорожный полк выделял из своего состава рад частей, из которых для 13-й отдельной железнодорожной бригады - 29-й отдельный восстановительный железнодорожный батальон и 5-ю отдельную роту эксплуатации железной дороги, а остальные части выделялись им на формирование других бригад.
5-я отдельная рота механизации железнодорожных работ развернулась в 39-й отдельный батальон механизации железнодорожных работ, а 11-й отдельный восстановительный железнодорожный полк и 20-й отдельный восстановительный железнодорожный батальон убыли к месту своей постоянной дислокации.
К 26 июня 1941 года бригада развернулась по штатам военного времени и имела в своем составе:
- Управление бригады,
- 29-й отдельный восстановительный железнодорожный батальон,
- 39-й отдельный батальон механизации железнодорожных работ,
- 4-й отдельный мостовой железнодорожный батальон,
- 5-ю отдельную роту эксплуатации железной дороги.
С 30 июня 1941 года части бригады вошли в состав войск Военных Сообщений. Юго-Западного Фронта (http://ioncore.livej...l.com/4200.html).
В.А. Рыбацкий восстановил историю боевого пути 13-ой отдельной железнодорожной бригады…
«В советский период боевые документы железнодорожных соединений и частей были недоступны широкому кругу исследователей, исторические работы сильно идеологизированы, имелась тенденция к замалчиванию ряда фактов. Ограниченность доступа к первичным источникам приводила к крайней ограниченности используемого статистического материала. Исследования также страдали от недостатка сведений о действиях противоположной стороны, «железный занавес» мешал полноценному обмену информацией между учеными разных стран. В настоящее время изучение действий соединений и частей железнодорожных войск в начальный период Великой отечественной войны имеет большое научно-практическое значение. Причина в том, что железнодорожные перевозки - это самый быстрый способ переброски войск и доставки материально-технических средств в действующую армию.
Немецкое командование поначалу в расчёте на молниеносную победу не уделяло достаточного внимания транспорту в целом, и железным дорогам в частности, лишь развив перед войной с СССР дорожную сеть Польши. С началом войны, несмотря на успешное продвижение, немцы несли неожиданные для них значительные потери, да и темп наступления был далёк от планового. Кроме того, наши железнодорожные соединения и части при отступлении эвакуировали подвижной состав, эксплуатационное и ремонтное оборудование, разрушали железнодорожное полотно практически на всём его протяжении, подрывали и выводили из строя стрелочные переводы, мосты, оборудование связи и управления движением поездов.
По довоенным планам отмобилизование железнодорожных соединений и частей планировалось провести в пунктах постоянной дислокации. Железнодорожные полки выделяли кадровый личный состав для формирования новых бригад, а сами переводились на штаты запасных полков. Однако в местах постоянной дислокации частей были лишь небольшие хозяйственные подразделения, а также значительная часть заградительной и восстановительной техники. На 22 июня 1941 года почти весь кадровый состав соединений и частей-формирователей оказался на выполнении работ по реконструкции и строительству железных дорог у наших западных границ и не смог вернуться в районы отмобилизования. Часть личного состава и техники, находившейся в районах работ, в связи с отходом войск была потеряна. Для укомплектования новых частей не хватало командного состава, техники, вооружения и транспортных средств. Это привело к тому, что сроки готовности частей по мобилизационному плану были сорваны.
Так 13-я отдельная железнодорожная бригада, выполнявшая работы по возведению земляного полотна на одном из участков в 20 км от западной границы, по мобилизационному плану должна была быть доукомплектована до штатов военного времени на пятый день. Но на 30 июня 1941 года укомплектованность бригады составляла только 60 % от штата…»
Мы приведем только часть исследования В.А. Рыбацкого:
«В 12.00 14 сентября 1941 года десантом противника была занята станция Лубны, а в 14.00 того же дня — станция Ромодан. 29 сентября 1941 года кольцо окружения наших войск было замкнуто.
На территории, занятой противником, остались: управление 13-й отдельной железнодорожной бригады (кроме выехавшей на ст. Ромодан группы начсостава); 29-й отдельный восстановительный железнодорожный батальон; 5-я отдельная рота эксплуатации железных дорог; одна рота 39-ого отдельного батальона механизации железнодорожных работ. Из этих частей и подразделений вышли из окружения лишь отдельные лица и небольшие команды, судьба остальных неизвестна. Так, из штаба бригады в разное время вышли одиночным порядком: майор Николаев; капитан Кальченко; политрук Васечко; военинженер 3 ранга Мусихин и майор Рязанский. Последний вывел группу писарей и чертёжников штаба бригады в составе 9 человек. Все они, кроме красноармейца связиста Стерликова, вышли переодетыми в гражданскую одежду. Из 29-го отдельного восстановительного железнодорожного батальона вышли пять человек: капитан Вевер, политрук Ортынский, лейтенант Дворецкий, сержант Дурнев, младший сержант Никифоров. Из роты 39-ого отдельного батальона механизации железнодорожных работ вышло из окружения 117 человек. Из 5-й отдельной роты эксплуатации железных дорог — один человек.
Приведённые примеры задач, выполняемых 13-й отдельной железнодорожной бригады в тяжелейшей обстановке начального периода Великой Отечественной войны, это лишь небольшая крупица тех боевых дел и героических подвигов, которые совершали военные железнодорожники, защищая родную землю от врага с оружием в руках наравне со стрелковыми частями Красной армии. Вести кровопролитные бои с наступающими гитлеровскими войсками они были вынуждены не только потому, что защищали железнодорожные объекты, но и потому, что порой являлись последним резервом командования фронтов…»
Боевой путь
В.А. Рыбацкий восстановил историю боевого пути 13-ой отдельной железнодорожной бригады…
«В советский период боевые документы железнодорожных соединений и частей были недоступны широкому кругу исследователей, исторические работы сильно идеологизированы, имелась тенденция к замалчиванию ряда фактов. Ограниченность доступа к первичным источникам приводила к крайней ограниченности используемого статистического материала. Исследования также страдали от недостатка сведений о действиях противоположной стороны, «железный занавес» мешал полноценному обмену информацией между учеными разных стран. В настоящее время изучение действий соединений и частей железнодорожных войск в начальный период Великой отечественной войны имеет большое научно-практическое значение. Причина в том, что железнодорожные перевозки - это самый быстрый способ переброски войск и доставки материально-технических средств в действующую армию.
Немецкое командование поначалу в расчёте на молниеносную победу не уделяло достаточного внимания транспорту в целом, и железным дорогам в частности, лишь развив перед войной с СССР дорожную сеть Польши. С началом войны, несмотря на успешное продвижение, немцы несли неожиданные для них значительные потери, да и темп наступления был далёк от планового. Кроме того, наши железнодорожные соединения и части при отступлении эвакуировали подвижной состав, эксплуатационное и ремонтное оборудование, разрушали железнодорожное полотно практически на всём его протяжении, подрывали и выводили из строя стрелочные переводы, мосты, оборудование связи и управления движением поездов.
По довоенным планам отмобилизование железнодорожных соединений и частей планировалось провести в пунктах постоянной дислокации. Железнодорожные полки выделяли кадровый личный состав для формирования новых бригад, а сами переводились на штаты запасных полков. Однако в местах постоянной дислокации частей были лишь небольшие хозяйственные подразделения, а также значительная часть заградительной и восстановительной техники. На 22 июня 1941 года почти весь кадровый состав соединений и частей-формирователей оказался на выполнении работ по реконструкции и строительству железных дорог у наших западных границ и не смог вернуться в районы отмобилизования. Часть личного состава и техники, находившейся в районах работ, в связи с отходом войск была потеряна. Для укомплектования новых частей не хватало командного состава, техники, вооружения и транспортных средств. Это привело к тому, что сроки готовности частей по мобилизационному плану были сорваны.
Так 13-я отдельная железнодорожная бригада, выполнявшая работы по возведению земляного полотна на одном из участков в 20 км от западной границы, по мобилизационному плану должна была быть доукомплектована до штатов военного времени на пятый день. Но на 30 июня 1941 года укомплектованность бригады составляла только 60 % от штата…»
Мы приведем только часть исследования В.А. Рыбацкого:
«В 12.00 14 сентября 1941 года десантом противника была занята станция Лубны, а в 14.00 того же дня — станция Ромодан. 29 сентября 1941 года кольцо окружения наших войск было замкнуто.
На территории, занятой противником, остались: управление 13-й отдельной железнодорожной бригады (кроме выехавшей на ст. Ромодан группы начсостава); 29-й отдельный восстановительный железнодорожный батальон; 5-я отдельная рота эксплуатации железных дорог; одна рота 39-ого отдельного батальона механизации железнодорожных работ. Из этих частей и подразделений вышли из окружения лишь отдельные лица и небольшие команды, судьба остальных неизвестна. Так, из штаба бригады в разное время вышли одиночным порядком: майор Николаев; капитан Кальченко; политрук Васечко; военинженер 3 ранга Мусихин и майор Рязанский. Последний вывел группу писарей и чертёжников штаба бригады в составе 9 человек. Все они, кроме красноармейца связиста Стерликова, вышли переодетыми в гражданскую одежду. Из 29-го отдельного восстановительного железнодорожного батальона вышли пять человек: капитан Вевер, политрук Ортынский, лейтенант Дворецкий, сержант Дурнев, младший сержант Никифоров. Из роты 39-ого отдельного батальона механизации железнодорожных работ вышло из окружения 117 человек. Из 5-й отдельной роты эксплуатации железных дорог — один человек.
Приведённые примеры задач, выполняемых 13-й отдельной железнодорожной бригады в тяжелейшей обстановке начального периода Великой Отечественной войны, это лишь небольшая крупица тех боевых дел и героических подвигов, которые совершали военные железнодорожники, защищая родную землю от врага с оружием в руках наравне со стрелковыми частями Красной армии. Вести кровопролитные бои с наступающими гитлеровскими войсками они были вынуждены не только потому, что защищали железнодорожные объекты, но и потому, что порой являлись последним резервом командования фронтов…»
В.А. Рыбацкий восстановил историю боевого пути 13-ой отдельной железнодорожной бригады…
«В советский период боевые документы железнодорожных соединений и частей были недоступны широкому кругу исследователей, исторические работы сильно идеологизированы, имелась тенденция к замалчиванию ряда фактов. Ограниченность доступа к первичным источникам приводила к крайней ограниченности используемого статистического материала. Исследования также страдали от недостатка сведений о действиях противоположной стороны, «железный занавес» мешал полноценному обмену информацией между учеными разных стран. В настоящее время изучение действий соединений и частей железнодорожных войск в начальный период Великой отечественной войны имеет большое научно-практическое значение. Причина в том, что железнодорожные перевозки - это самый быстрый способ переброски войск и доставки материально-технических средств в действующую армию.
Немецкое командование поначалу в расчёте на молниеносную победу не уделяло достаточного внимания транспорту в целом, и железным дорогам в частности, лишь развив перед войной с СССР дорожную сеть Польши. С началом войны, несмотря на успешное продвижение, немцы несли неожиданные для них значительные потери, да и темп наступления был далёк от планового. Кроме того, наши железнодорожные соединения и части при отступлении эвакуировали подвижной состав, эксплуатационное и ремонтное оборудование, разрушали железнодорожное полотно практически на всём его протяжении, подрывали и выводили из строя стрелочные переводы, мосты, оборудование связи и управления движением поездов.
По довоенным планам отмобилизование железнодорожных соединений и частей планировалось провести в пунктах постоянной дислокации. Железнодорожные полки выделяли кадровый личный состав для формирования новых бригад, а сами переводились на штаты запасных полков. Однако в местах постоянной дислокации частей были лишь небольшие хозяйственные подразделения, а также значительная часть заградительной и восстановительной техники. На 22 июня 1941 года почти весь кадровый состав соединений и частей-формирователей оказался на выполнении работ по реконструкции и строительству железных дорог у наших западных границ и не смог вернуться в районы отмобилизования. Часть личного состава и техники, находившейся в районах работ, в связи с отходом войск была потеряна. Для укомплектования новых частей не хватало командного состава, техники, вооружения и транспортных средств. Это привело к тому, что сроки готовности частей по мобилизационному плану были сорваны.
Так 13-я отдельная железнодорожная бригада, выполнявшая работы по возведению земляного полотна на одном из участков в 20 км от западной границы, по мобилизационному плану должна была быть доукомплектована до штатов военного времени на пятый день. Но на 30 июня 1941 года укомплектованность бригады составляла только 60 % от штата…»
Мы приведем только часть исследования В.А. Рыбацкого:
«В 12.00 14 сентября 1941 года десантом противника была занята станция Лубны, а в 14.00 того же дня — станция Ромодан. 29 сентября 1941 года кольцо окружения наших войск было замкнуто.
На территории, занятой противником, остались: управление 13-й отдельной железнодорожной бригады (кроме выехавшей на ст. Ромодан группы начсостава); 29-й отдельный восстановительный железнодорожный батальон; 5-я отдельная рота эксплуатации железных дорог; одна рота 39-ого отдельного батальона механизации железнодорожных работ. Из этих частей и подразделений вышли из окружения лишь отдельные лица и небольшие команды, судьба остальных неизвестна. Так, из штаба бригады в разное время вышли одиночным порядком: майор Николаев; капитан Кальченко; политрук Васечко; военинженер 3 ранга Мусихин и майор Рязанский. Последний вывел группу писарей и чертёжников штаба бригады в составе 9 человек. Все они, кроме красноармейца связиста Стерликова, вышли переодетыми в гражданскую одежду. Из 29-го отдельного восстановительного железнодорожного батальона вышли пять человек: капитан Вевер, политрук Ортынский, лейтенант Дворецкий, сержант Дурнев, младший сержант Никифоров. Из роты 39-ого отдельного батальона механизации железнодорожных работ вышло из окружения 117 человек. Из 5-й отдельной роты эксплуатации железных дорог — один человек.
Приведённые примеры задач, выполняемых 13-й отдельной железнодорожной бригады в тяжелейшей обстановке начального периода Великой Отечественной войны, это лишь небольшая крупица тех боевых дел и героических подвигов, которые совершали военные железнодорожники, защищая родную землю от врага с оружием в руках наравне со стрелковыми частями Красной армии. Вести кровопролитные бои с наступающими гитлеровскими войсками они были вынуждены не только потому, что защищали железнодорожные объекты, но и потому, что порой являлись последним резервом командования фронтов…»
Воспоминания
Воспоминания сына Виктора Владимировича Зеленова
отца комиссовали с ранением в ноге в 1944 году. Уже в 1945 году родился второй сын. Всего в семье 5 детей. Владимир Николаевич работал заготовителем на Куракинском спиртовом заводе. Ездил по ближайшим деревням и селам – скупал зерно, картофель у населения. С 1947 года жили на станции в теплушках, топили буржуйку. Владимир Николаевич работал кочегаром, слесарем, затем помощником машиниста. Когда родился третий ребенок, от депо в ведомственном доме выделили комнату для семьи. В 1949 году вербовали в Калининградскую область. Предлагали подъемные и скот. С семьей уехали в Калининградскую область, Гвардейский район, деревню Труд. Получили подъемные, корову и две овцы. Работал трактористом. Затем назначили бригадиром трактористов. В 1954 году за полученный хороший высокий урожай отца направили на ВДНХ, где он получил малую золотую медаль. Но в этот период в Калининградской области была очень напряженная политическая обстановка. Нагнеталась она еще и якобы началом еще одной новой войной. Из-за этого в 1956 году снова вынуждены переехать в Орловскую область. В конце 50-х Владимир Николаевич увидел объявление, что идет вербовка в Красноярский край на освоение целинных земель. Приехали всей семьей в Красноярский край. Поселились в небольшом деревянном здании бывшего садика. Продолжал трудиться трактористом. В 1960 году под коленкой развилась саркома, последовала ампутации ноги выше колена. Отец прожил до 1967 года…
