Захаров Геннадий Фёдорович родился в 1927 г. в Саратове.

С 24 августа 1942 года (в ту пору Геннадию было 15 лет) по 1 марта 1946 г. работал в должности моториста (со временем ему был присвоен 7 (наивысший) разряда Летной испытательной станции (ЛИС) на заводе № 456 (почтовый ящик 5) (ныне НПО Энергомаш имени академика В. П. Глушко), входившего в Наркомат авиационной промышленности.

Захаров Г.Ф. во время войны непосредственно участвовал в испытаниях ремонтируемых и собираемых заводом самолётов.

Из воспоминаний Геннадия Фёдоровича:

С фронта сюда поступали на ремонт самолёты различных марок. Здесь латали дырки, меняли моторы, ремонтировали шасси и снова возвращали на фронт, прямо с заводского аэродрома (сейчас территория  НПО «Энергомаш»), который представлял собой утрамбованное поле. Ремонтировались здесь тяжёлый бомбардировщик «ТБ-3» , дальний бомбардировщик ЕР-2, пикирующий бомбардировщик «Пе-2», многоцелевые самолёты «Р-6», военно-транспортный «Ли-2». Например, чтобы заправить все четыре мотора ТБ-3, залить масло, в зимнее время требовалось несколько десятков вёдер горячей воды. Приходилось топить огромный бак – «гончарку». Топили дровами. Начинали топить в 4 утра. Воду таскали вёдрами, тогда не было специальных заправочных машин. Моторист с полными вёдрами поднимался на стремянку (моторы у самолётов расположены высоко) и передавал их другому мотористу. Тот через воронку заправлял моторы. Вода и масло расплескивались, одежда замасливалась и обмерзала. Смеялись:  

«Руки в масле, нос в тавоте –

 я служил в  воздушном флоте»

или так

«Вечно грязный, вечно сонный

моторист авиационный».

Проходили у нас перевооружение и самолёты «Бостон», поставляемые американцами по Ленд-лизу через Аляску.

1942-ой был самым тяжёлым годом. Химки всё ещё были на осадном положении. Работа завода проходила в режиме военного времени. Фронт испытывал крайнюю потребность в  боевых самолётах, поэтому сроки ремонта были очень жёсткие. Работали сутками, не выходя с завода. Домой не отпускали, пропуска отобрали. Спали урывками в заводоуправлении – там были поставлены кровати, а когда не было сил дойти сюда, то прямо на рабочем месте на чехлах от самолётов прямо в ЛИСе. Работали голодными. Рабочим выдавали 700 граммов сырого чёрного хлеба, пополам с картошкой, который почти сразу съедался. Хлебную карточку «заедали» на 2-3 дня вперёд, упрашивая хлеборезку дать хлеба авансом. В магазине на карточку почти ничего не давали, да и ходить туда не было времени. В столовой давали на первое какую-нибудь баланду, суп с сушёной рыбой или жидкие щи, которые мы прозвали «трищи», потому что брали их по три порции, на второе – из неочищенной крупы, чаще пшеницы, три ложки размазни. Чтобы как-то утолить голод, я иногда засыпал, кладя за щеку кусок крупной соли «бузун», и просыпался от того, что, как мне казалось, в щеке образовалась дырка. Я выталкивал языком соль, зализывал «дырку», пока боль не утихала, и засыпал мёртвым сном. Из спецодежды ничего не давали. Одеты были кто в чём. У меня были тонкие брючишки и перешитое отцовское пальто. Целый день на морозе. А морозы были под 40 градусов. До металла дотронешься – руки примерзали моментально. А работать надо.  Приспосабливали «полярные» лампы. Это вроде  круглых больших примусов. Надо сказать, что на голом поле аэродрома не слаще было и в весенне-осеннее время. Ходили по щиколотку в воде. Обувь промокала, подмётки отваливались. Ремонтировали обувь сами, зашивая подмётки контровочной проволокой.

С весны 1943 года и до конца войны на завод стали поступать по железной дороге в разобранном виде  дальние бомбардировщики ИЛ-4 с заводов Иркутска и Комсомольска-на-Амуре. Здесь проводилась сборка, далее машина выставлялась на заводской аэродром для регулировки-проверки винто-моторной группы и шасси, проводились лётные испытания, после чего прямо с заводского аэродрома самолёты непосредственно направлялись на фронты действующей Красной армии. Надо сказать, что у нас были  классные лётчики-испытатели – орденоносцы: В.В.Карпов, А.И.Вельмер. Я к тому времени числился бортмехаником.

Я помню своих друзей Василия Репина, Виталия Родовского, Давида Котлярского. Однажды Андрей Козлов и ещё один моторист (фамилии уже не помню) решили улететь на фронт. Отправляли очередной отремонтированный самолёт «Ли-2». Они легли на пол в фюзеляже самолёта, мы их накрыли чехлами. Пришедший экипаж не обратил внимание на кучу чехлов и они улетели. В полку их зачислили в штат, несмотря на приказ Сталина «самовольно покинувших оборонное предприятие считать дезертирами». Расплата – трибунал. Но некоторые считали, что лучше погибнуть от пули на фронте, чем от голода  в тылу.

В 1944 году Геннадий Захаров зачислен курсантом 3-ей Военной авиашколы пилотов – г. Сасово Рязанской области.

В годы войны пришлось многое пережить: переутомление, недосыпание, плохое и недостаточное питание. Всё это, мягко говоря, подтачивало силы. Начались болезни: малокровие, фурункулёз. Застуженное скопление фурункулов на пояснице пришлось оперировать. Но никогда не брал бюллетени – стыдно было: комсомолец. Выпускать как можно  больше самолётов – только такая задача стояла перед нами. Лишний самолёт – ближе победа.

После войны некоторое время на заводском аэродроме проходили испытания самолетов Лавочкина. Здесь и заприметил молодого паренька Фёдоров Иван Евграфович, легендарный лётчик, в будущем Герой Советского Союза. Их дружба продолжалась до самых последних дней Ивана Евграфовича.

Почти полвека Геннадий Фёдорович «ковал щит» нашей родины, более 40 лет он работал на МКБ «Факел» по сборке ракет различных модификаций. Прошел трудовой путь от слесаря до начальника БТК  (Бюро технического контроля) и заместителя начальника отдела подготовки производства.

Геннадий Фёдорович награждён медалями «За оборону Москвы», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941 - 1945гг.», «За трудовую доблесть», «Честь и польза», «За заслуги перед космонавтикой» и другими наградами.