Михаил Степанович Твеленев (20 июля1920, селе Перевоз, Тамбовская губерния — 25 апреля1985, Московская область) — советский военнослужащий, командир звена 9-го гвардейского истребительного авиационного полка, полковник. Герой Советского Союза.

Биография

Родился 20 июля 1920 года в селе Перевоз (ныне — Ржаксинского района Тамбовской области) в семье крестьянина. Русский. Член ВКП(б)/КПСС с 1950 года. Окончил 7 классов и школу ФЗУ в Москве. Работал слесарем в московском депо Октябрьской железной дороги.

В 1938 году был зачислен в железнодорожный аэроклуб и позднее рекомендован в школу лётчиков-истребителей. В Красной Армии с 1939 года. В том же году окончил Борисоглебскую военно-авиационную школу.

Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года, уже 23 июня совершил первый боевой вылет на штурмовку наступающих войск противника. Участвовал в составе 69-го истребительного авиационного полка в обороне Одессы. В общей сложности при защите Одессы Михаил Твеленев совершил 60 штурмовок, провёл 40 воздушных боёв. В последнем вылете в одесском небе был ранен и попал в госпиталь.

После госпиталя направлен в 792-й истребительный авиационный полк в Закавказье. В одном из боевых вылетов в районе Харькова, посадил свой самолёт на вражеской территории рядом с побитым истребителем товарища и вывез лётчика в фюзеляже. Был награждён орденом Красного Знамени.

После переформирования полка Твеленев в июле 1942 года был направлен командиром звена 10-го отдельного учебно-тренировочного полка 8-й воздушной армии. Там ему 17 августа было присвоено звание лейтенанта. В этой части он занимался подготовкой командиров звеньев для воздушной армии. Во время учёбы Твеленев за день мог совершать по 135—136 полетов по кругу и до 12-13 полетов в зону. Никто в полку не мог с ним сравниться в этом. Здесь он получил ещё один орден Красного Знамени.

30 июня 1943 года добился возвращения в свой родной полк, ставший 9-м гвардейским истребительным Одесским авиационным полком советских асов. Он вошёл в состав первой авиаэскадрильи, которой командовал капитан А. В. Алелюхин. Сражался отважно, показал себя умелым бойцом. 20 августа в районе Мариновки Твеленев уничтожил два самолёта противника. На следующий день за образцовое выполнение боевых заданий командования Твеленев был награждён именными часами, которые вручил ему представитель Ставки Верховного Главнокомандования Маршал Советского Союза А. М. Василевский.

29 сентября 1944 года М. С. Твеленев был представлен к званию Героя Советского Союза. К тому времени командир звена 9-го гвардейского истребительного авиационного полка гвардии старший лейтенант Твеленев совершил 290 боевых вылетов, в 110 воздушных боях лично сбил 11 самолётов противника и 3 в группе[2].

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1945 года гвардии старший лейтенант Твеленев Михаил Степанович был удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

Продолжая активно летать, к маю 1945 года он довёл число боевых вылетов до 420, участвуя в 130 воздушных боях, увеличил счёт личных побед до 18. После войны Твеленев остался в авиации. Овладев мастерством пилотирования на реактивном истребителе, он участвовал в первом воздушном параде реактивных самолётов 1 мая 1947 года, и 16 мая того же года был награждён ещё одним орденом Красного Знамени. Через два года ему присвоили звание майора.

В 1950 году окончил Высшие офицерские лётно-тактические курсы. В период с февраля 1951 года по июль 1965 года работал лётчиком-испытателем НИИ ВВС. Был ведущим лётчиком-испытателем на МиГ-19, участвовал в войсковых испытаниях самолёта МиГ-21. Одним из первых в стране в 1961 году удостоен звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР».

С 1965 года полковник М. С. Твеленев — в запасе. Жил в посёлке Чкаловский Московской области. Скончался 25 апреля 1985 года. Похоронен на кладбище села Леониха Щёлковского района Московской области.

Награждён орденом Ленина, пятью орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.

В посёлке Чкаловский на доме, в котором жил Герой, установлена мемориальная доска.

Награждён орденами: Ленина (23.02.1945), Красного Знамени (26.04.1943, 01.08.1943, 02.02.1944, 16.05.1947, 29.04.1957), Отечественной войны 1-й степени (11.03.1985), Красной Звезды (05.11.1954, 09.03.1956); медалями, в том числе "За боевые заслуги" (20.06.1949).

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1945 года удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 4692).
 

Из книги М.Л.Попович. «Автограф в небе»

Человек из легенды

  Какие только работы не проводил наш летный состав! От «растрясочного» полета до взлетов с катапульты. Эту уникальную работу поручили В. Г. Иванову и М. С. Твеленеву.
  Михаил Степанович Твеленев был тоже нашим учителем. Это «загадка русской природы», говорила о нем О. Н. Ямщикова. В то время она была ведущим инженером по летным испытаниям и провела много испытательных работ с Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем Твеленевым.
  Михаил Степанович Твеленев нам, молодым, очень нравился какой-то своей необыкновенной самобытностью и противоречивостью. О. Н. Ямщикова рассказывала: «Он на вид невысокого роста, руки крупные, крепкие. Ходит раскачиваясь, наклонившись вперед, как бы рассекая воздух. Волосы русые, непослушные, все время тщетно старается пригладить назад кудрявый чуб. Взгляд любопытный. Глаза светлые, серо-голубые, полны удивления. Создается впечатление детской непосредственности. Понимает все быстро, с ходу... Работать с ним по-человечески просто и хорошо. Как-то захожу рано утром в учебный класс, а он сидит и пишет:
  — Что это ты, Миша, так рано? Смущенно отвечает:
  — Вот, смотри, написал раздел для инструкции летчику.
  Исписана целая тетрадь, четко, аккуратно, по пунктам.
  — Когда же ты писал? Ведь вчера еще ее не было.
  — Как не было? Была в голове. Сел вечером писать и не заметил, как рассвело. Да, ты не удивляйся и не сомневайся, я все продумал, вынашивал долго и на испытаниях проверил.
  Я не знаю человека, в ком бы так уживались детское, непосредственное восприятие действительности и мужская смекалка. Медлительный увалень, везде опаздывающий на земле, в полете он поражает быстротой мысли, скрупулезной точностью действий.
  Запомнилась наша первая совместная опытная работа по заправке топливом в полете. В шутку из-за сложности ее называли «цирк в воздухе». Ведущими летчиками были назначены Виктор Кипелкин и Миша Твеленев. В Кипелкине я не сомневалась, знала его хорошо. Приходилось с ним раньше летать. Мишу не знала. Внешний облик его и манера держаться вызывали недоверие. «Вот еще придумали,— досадовала я,— назначили такого увальня на сложнейшую работу, намучаешься с ним». Дозаправка в воздухе — это была борьба за барьер дальности полета.
  Для испытаний оборудовали такой системой истребитель и тяжелый самолет — «танкер», который для заправки занимал нужный курс и точно выдерживал высоту и скорость. К нему подходил истребитель, система сцепа захватывала шланг, и после контактирования топливо из «танкера» поступало в баки истребителя. Схема простая, но от летчика, пилотирующего истребитель, требуется буквально ювелирная работа: так искусно управлять, чтобы точно подойти к тяжелому самолету, удержаться на определенном расстоянии, равном длине шланга, аккуратно «положить» крыло на шланг и сохранять свое место в течение всей заправки. Это осложняется тем, что во время заправки самолет летит на малой скорости при ухудшенной управляемости, и при малейшей оплошности пилота контакт может прерваться, и самолет будет облит горючим.
  Особенно сложно производить сцепку со шлангом ночью... Ведется поиск самолета-заправщика, освещают его фарами, отраженный свет ослепляет глаза, видимости почти никакой. Летать в таких условиях мог только способнейший человек, прирожденный летчик. Так же, как и среди людей других профессий, в авиации есть люди, просто любящие и умеющие хорошо летать, а есть и одаренные люди. И те первые заправки самолета в воздухе удавались только немногим, и, что самое удивительное, часто с первой попытки.
  Медики, проводя тогда впервые психофизиологические обследования, обклеивали летчиков многочисленными датчиками-. И установили, что пульс летчика-истребителя во время сближения с «танкером» для дозаправки достигал 120 ударов в минуту, а давление крови поднималось до 180 единиц.
  «Смотреть дозаправку в воздухе собралось много народа,— продолжает рассказывать мне Ольга Николаевна,— самолеты шли точно над аэродромом.
  — Посмотрим «цирк»... Сцепиться и заправиться — это все равно что в полете подковать блоху,— сказал один из наблюдавших техников.
  Но «цирка» не получилось. Подошли, сцепились, заправились, сели. Все четко и просто, как на учебной киноленте.
  — Ну как, сложно было? — спросила я у летчиков.
  — Сложновато,— ответил Кипелкин.
  — Дорабатывать будем,— сказал Твеленев.
  И началось: этот тумблер отсюда переставить сюда. Ручку установить вот здесь. Тут поставить уплотнение. Здесь скорость уменьшить, здесь увеличить. Ходит Твеленев за ведущим инженером, конструкторов убеждает, что-то им доказывает. Летает он безотказно, в любых условиях. Идет на посадку, самолет весь облит горючим, а он предупреждает на снижении руководителя полетов, чтобы не помешал кто-нибудь сесть с первого захода. А на земле опять: это переставить сюда, этот прибор убрать, этот установить. Как-то техник с завода говорит мне в сердцах: «Ну и летчик у вас Твеленев, дотошный до чертиков!»
  — Разве это плохо? — спрашиваю я.
  — Нет, пожалуй, хорошо.
  Твеленев очень доверчив и отзывчив даже к незнакомым людям. Как-то приходит и говорит: готовьте быстрее самолет. Полечу.
  — Да ты же не обедал!
  — Потом. Ты понимаешь, какое дело. Прихожу сейчас на склад посмотреть прибор, а кладовщик грустный какой-то растерянный. У него, оказывается, дочка заболела. Вот слетаю и отвезу ее в больницу.
  Слетал и отвез, как обещал».
  «Одержимый Миша»,— говорили про него. А он весь светится, когда делает что-нибудь для людей. Счастливый оттого, что умеет дарить себя людям. А летное мастерство? Оно природное в нем, и не от сказки это, что тульский мужик подковал блоху. Тамбовский мужик Миша Твеленев может «подковать блоху» в полете.
  Много летал Михаил Степанович на сложные испытания. Никогда не возвращался из полета с недовыполненным заданием. Однажды из авиационных частей поступили сигналы, что самолет Ил-10М плохо «ведет» себя на штопоре. Потребовалось срочно дополнительно испытать этот самолет. Испытания его поручили Михаилу Степановичу. Ему предстояло точно установить, что происходит на штопоре с этим довольно простым в управлении самолетом и выработать квалифицированные рекомендации строевым частям.
  Начались полеты. Для него это был новый профиль работы. Сначала он «вживался» в машину так, чтобы воспринимать ее любое движение как свое собственное. Как опытный летчик он быстро справился с чувством «необжитости» и приступил к заданию, постепенно приближаясь к штопору. Начал со срыва, то есть только самолет начнет крениться, чтобы перейти во вращение, как летчик немедленно его выводит. И так несколько раз. Как будто все обходилось хорошо: на дачу рулей самолет реагировал послушно, выходил в горизонтальный полет без запаздывания.
  Требовалось довести штопор до шести витков. Рассчитал, что за шесть витков штопора с выводом в горизонтальный полет самолет потеряет около 4 тысяч метров и еще полторы-две тысячи останется в запасе. Но это идеальный случай, на практике часто получается сложнее. Значит, надо начинать штопор с более значительной высоты. А где ее взять, если «потолок» самолета всего только 6 тысяч метров — ведь это не бомбардировщик и не истребитель, «потолок» которых несравненно выше.
  Все тщательно обдумав и рассчитав вместе с инженером, Твеленев приступил к испытаниям.
  7 часов утра. Солнце взошло, но еще не грело, небо чистое. Высота — пять тысяч шестьсот метров, почти предел.
  Доложил на КП о начале выполнения задания. Сбавив обороты, уменьшил скорость и энергично, до отказа нажал на левую педаль. Самолет как бы затаил дыхание, чуть вздрогнул и, словно брошенный тяжелый молот, начал вращение, убыстряя его с каждым витком. Первое задание — после третьего витка вывод в горизонтальный полет. Вот она, шоссейная дорога, словно коричневая лента, разрезающая лес, она показалась второй, а потом третий раз. Пора выводить из штопора! Но рули не поддаются, их словно заклинило. Многотонная машина продолжала энергично вращаться. Всеми силами Михаил Степанович нажал ногой на правую педаль и вслед за этим обеими руками с силой пытался отдать вперед ручку управления. Однако она словно приросла к его груди. Ценой огромного напряжения ему удалось отклонить ее и удержать в этом положении.
  Самолет нехотя вышел из штопора. Выведя его в горизонтальный полет, Михаил Степанович осмотрелся. До земли оставалось около восьмисот метров — еще пара витков, и тогда уже ничего не сделаешь, не хватило бы высоты и не пришлось бы покидать машину. Вот, оказывается, в чем причина сигналов из воинских частей... У летчиков просто не хватает сил на отклонение рулей. После расшифровки записывающей аппаратуры были определены усилия: на педалях — более 100 килограммов, на ручке управления — более 50. Эксплуатацию самолетов этого типа немедленно приостановили до устранения недостатков.
  У Михаила Степановича этот полет, помимо чисто психологической и физической перегрузки, оставил свой след. Врач отстранил его на две недели от полетов: на руках у Твеленева были сорваны ногти, чего он даже не ощутил. Посадку производил в перчатках, заполненных кровью...

Были и такие полеты, когда он определял условия полета на реактивном самолете на малых высотах и максимальных скоростях и столкнулся с недопустимо высоким нагревом в кабине, настолько высоким, что застежки шлемофона обожгли кожу лица, но задание он выполнил... Поступило предложение, что при повреждении руля высоты можно сажать самолет с помощью триммера. Надо было проверить и отработать посадку, управляя не ручкой, а триммером руля высоты (небольшая поверхность типа пластинки, служит для снятия усилий со штурвала). Твеленев посадил реактивный самолет, управляя только триммером. Выполняли такие посадки Коровин, Фадеев, Микоян и другие, а затем были написаны рекомендации. Нужно это было для того, что если возникнет неприятность, связанная с рулем высоты в воздухе, и самолет невозможно будет посадить от ручки управления, то на этот случай есть запасной вариант управления триммером. Твеленев опробовал этот вариант.
  Знали мы и о том, что Михаил Степанович проявлял высокое мужество на фронте, в годы Великой Отечественной войны, особенно сражаясь за Одессу: он взлетал прямо с улиц и площадей города.
  Из легендарного 69-го истребительного полка, в котором сражался Твеленев, вышло 12 Героев Советского Союза. Это был полк советских асов. В одном бою Михаил Степанович проявил не только исключительное мужество, но и высшую человеческую суть... Было это в 1942 году. Разведка донесла, что на один из аэродромов в районе Чугуева совершила посадку большая группа фашистских самолетов. Командование решило внезапным налетом на аэродром уничтожить вражеские самолеты на земле.
  С этой целью с полевого аэродрома поднялись штурмовики Ил:2, пять истребителей ЛаГ-3, один из них вел Михаил Твеленев. Полет проходил на предельно малой высоте, ведущим всей группы был однополчанин Твеленева Григорий Буренко.
  Приближался ясный июньский вечер. Солнце клонилось к закату. Оно слепило глаза летчиков, а предельно низкая высота затрудняла ориентировку и поиск аэродрома противника.
  На бреющем полете группа пересекла линию фронта. Вражеские зенитчики открыли огонь уже после того, как наши самолеты почти скрылись за горизонтом.
  Подлетая к одному из аэродромов, Буренко увидел большое количество фашистских самолетов. Летчики с ходу ринулись в атаку. Началась штурмовка. Первый заход, разворот, второй заход. Запылал весь аэродром, вспыхнули цистерны с горючим. Пытались взлететь два фашистских «мессера». Наши истребители сбили одного на взлете, другого — при наборе высоты. Вскоре с соседнего аэродрома появились «мессеры». Но к этому времени подоспела и новая группа наших истребителей. Завязался воздушный бой. У группы Буренко боезапасы были уже израсходованы, горючего могло хватить только на обратный путь, поэтому она вышла из боя. Летчики были очень довольны — здорово «всыпали» фашистам!
  И тут Твеленев увидел, что из вновь прилетевшей группы падает наш истребитель, оставляя за собой шлейф дыма. Летчик сумел выправить самолет и сел в поле недалеко от вражеского аэродрома. Тогда Твеленев отвалил от своей группы, решив сесть рядом с горящим самолетом, чтобы спасти летчика. Он видел, как из горевшего самолета выскочил летчик. Из-за леса к нему мчались фашистские мотоциклисты. Твеленев убрал газ и пошел на посадку — через несколько минут гитлеровцы могли схватить летчика...
  Вот и земля. Самолет бросает по рытвинам и кочкам. Только бы не скапотировать и не сломать шасси, тревожился Твеленев. Но все обошлось благополучно. Его самолет остановился возле горящего «ястребка». Летчик мгновенно подбежал и, открыв люк, втиснулся в фюзеляж за спиной Твеленева. Самолет пошел на взлет. Взлетели, пошли низко над лесом, чтобы скрыться от «мессеров». Твеленев видел, что горючего осталось совсем мало, а до линии фронта не меньше двадцати километров.
  Пересекли линию фронта, и вскоре показалась знакомая извилистая дорога в лесу. Осталось пролететь небольшой лесной массив, а там — наспех оборудованная взлетно-посадочная площадка полка.
  Приземлился Твеленев последним из группы Буренко. Двигатель остановился на выравнивании — кончилось горючее. Благополучно посадив самолет, Твеленев устало вышел из машины и помог выбраться спасенному им летчику.
  Летчики полка видели, как, заглядывая в глаза Михаила Степановича, стоял совсем юный худощавый хлопец с голубыми глазами. Вероятно, он думал, как же ему отблагодарить человека, который ради его спасения рисковал собственной жизнью. И ничего не мог сказать от волнения.
  Михаил обнял его, поцеловал и мягким голосом проговорил: «Живи, друг, сто лет и бей гадов».
  И, сняв шлемофон, пошел на командный пункт шаркающей походкой.
  На разборе командир полка рассказал о проведенном бое: по донесению разведки, в результате штурмовки 42 фашистских самолета сожжены на земле и два сбито в воздухе. Наши потери — один истребитель, но летчика спас Михаил Твеленев.
  За безупречную храбрость, высокое боевое мастерство и подвиг, проявленный при спасении товарища, он был удостоен звания Героя Советского Союза.
  Скупой на похвалу, сам выдающийся воздушный боец, командир эскадрильи Аметхан-Султан, дважды Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель, рассказывал, что в воздухе Михаил Твеленев красив, как птица, он и машина — одно целое; молниеносная реакция, акробатическая виртуозность в бою, умение стрелять по врагу из любого положения, зоркая осмотрительность; какая-то особая интуитивная способность разгадывать замысел противника; чувство товарищества — все это, помноженное на беззаветную преданность и храбрость, его черты. На земле же он кажется неуклюжим, неразговорчивым, замкнутым и хмурым, хотя умеет ценить шутку. Но буквально перевоплощается, как только оказывается в кабине самолета. Он частенько опаздывал к самолету, но в бой вступал первым и последним возвращался с поля боя.
  Казалось, что весь он соткан из противоречий: флегматичный и экспансивный, собранный и неорганизованный, молниеносный и медлительный. Он был человеком из легенды. Бывший беспризорник стал выдающимся летчиком-испытателем сверхзвуковых самолетов.
  Одна из легенд была о том, как Твеленев взлетал с катапульты, уже будучи летчиком-испытателем. Но это была не легенда.
  Теоретически было рассчитано, что если самолет будет «толкать» в воздух мощный ракетный ускоритель, то его тяга вместе с тягой двигателей будет удерживать самолет от падения, пока скорость не возрастет и подъемная сила будет достаточной, чтобы уйти в небо. Но расчеты требовалось подтвердить практикой. Эту работу выполняли несколько летчиков, в том числе и «ВГ», а основную часть полетов выполнил Твеленев.
  Взлет с катапульты проводился с убранными шасси на ограниченной площадке. По существу, ракетный ускоритель должен был «стянуть» самолет с катапульты и разогнать его до скорости, с которой летчик должен был увести самолет в воздух. Все рули управления на период броска были застопорены, и летчик лишался возможности вмешиваться в управление. Кроме того, могли возникнуть непредвиденные «а вдруг». Но для того и летчики-испытатели, чтобы исследовать неизведанное, вместе с конструкторами решать сложнейшие проблемы. Взлет с ката пульты — установка катапульты, это были важные проблемы — быстрота и возможность обходиться без громоздкого аэродрома и т. д.
  ...В кожаной куртке и шлемофоне стоит Михаил Степанович и наблюдает, как устанавливают самолет, как подвешивают ускоритель. Разговаривают все вполголоса, словно боятся кого-то вспугнуть. Готов ли он к такому поражающему воображение старту? Вероятно, готов. Да нет, не вероятно, а безусловно готов — ведь вся его предшествующая жизнь в авиации была повседневной подготовкой к этому кульминационному моменту...
  И вот последовала команда: «Все готово. Прошу садиться». Михаил Степанович широкими шагами идет к стремянке, установленной сбоку кабины, медленно поднимается, посмотрел на всех вокруг, улыбнулся только одними глазами, быстро стал в кабину и опустился на сиденье. Надел подвесную систему парашюта, плотнее подтянул привязные ремни. Поднял левую руку: к запуску двигателей готов. Запуск! Аэродром замер. «Только слышу стук собственного сердца прямо у виска!» — вспоминал позже Михаил Степанович. Включил записывающую аппаратуру. Дал полный газ, выждал, когда полностью вышли обороты на максимальные, и услышал команду: «Пуск!» Еще мгновение, и самолет рванулся с катапульты, набирая скорость.
  Затем ускоритель погас и сбросился. Самолет, казалось, затормозился, покачиваясь с крыла на крыло, и уже только на своем двигателе все увереннее набирал высоту.
  Сделав круг над аэродромом и посадив самолет, Михаил Степанович чуть хриплым голосом произнес:
  — Все нормально, только, думаю, летать надо с расстопоренными рулями, иначе летчик лишается возможности в любой миг вмешаться в управление самолетом,— сказал и ушел. Никто его не окликнул — надо побыть одному.
  Потом конструкторы долгое время не соглашались расстопорить управление, но в конце концов Твеленев убедил их. А жизнь подтвердила его правоту.
  Взлет с катапульты и полет длился десять минут. А чему равен человеческий износ за это время? На такой вопрос еще нет ответа...
  За годы летно-испытательной работы много исследований в воздухе провел Михаил Степанович. На его счету десятки опытных и модифицированных машин. Он одним из первых испытывал высотные скафандры на разгерметизацию, ходил на динамический «потолок», когда машина набирает высоту, словно ракета...
  Недавно строгая медицинская комиссия запретила Твеленеву полеты. Я, пожалуй, не знаю ни одного летчика, который так тяжело и болезненно переживал это. Михаил Степанович никак не может смириться с тем, что он не летает.
  Безмерно влюбленный в авиацию, он продолжал жить ее интересами. Долгое время вместе с нами ездил на аэродром, помогал нам разобраться в сложных явлениях, происходящих в полете: он и сейчас по-прежнему молод, когда появляется на аэродроме и видит самолеты.
  Саша Кузнецов как-то сказал, садясь в автобус, который каждодневно из городка в 4 часа утра отправляется на аэродром: «Молод тот, кто не боится молодых, советует и советуется».
  Это было сказано о Твеленеве. Мы обращались к нему по любому поводу. Всегда мудрым, добрым советом, а иногда и строгим экзаменом проверял нас Михаил Степанович перед полетом.
  Полеты для Твеленева служили высочайшим источником радостных переживаний, и он с большой болью расставался с ними.