Мы все защищали Родину. Каждый на своём месте.

…Война гуляет по России,
а мы такие молодые…

В апреле 1944 года, в конце третьего года самой изнурительной и тяжелой для советского народа войны, я окончил школу морского обучения (ШМО № 4), она находилась во Владивостоке в 2-х этажном доме № 7 на улице Абрековской. Изучив за два года слесарное, кузнечное и медницкое дело (практика до обеда в собственных классах-цехах, после обеда нам преподавали паровые котлы и машины, теорию и устройство корабля, электротехнику, технологию металлов и сплавов) курсанты школы получали диплом – «Машинист паровых машин 1-го класса, слесарь четвертого разряда». Это была солидная профессиональная подготовка как специалистов, так и морально волевых и честных молодых людей в возрасте 15, 17 лет. За всё время плавания на судах ДВ пароходства с 1943 года (плавательная практика) до 1946 года – увольнение с уходом на учебу в судостроительный техникум, я не слышал ни об одном аморальном поступке наших выпускников (а встречались мы на берегу часто), ни тем более бегства за границу. Хотя случаи бегства с других кораблей, правда, редкие, но бывали. Собравшись после практики полной группой, обратились к руководству с вопросом: «Зачем нас учить еще целый год?» Ведь оставив за границей своих наставников, которых распределили на выделенные нам по лендлизу суда, мы пришли обратно на своих судах уже штатными машинистами и кочегарами. Я, например, пришел кочегаром на судне «Ленинград», (типа «либерти») на жидком топливе, которые американцы, - и я это видел в Портленде на верфи,- собирали конвейером за 15-20 суток,. Корпус судна был полностью сварным, котлы отапливались жидким подогретым мазутом, подаваемым насосом через форсунки в топку, что значительно облегчало работу кочегара. Мне в ноябре 1943 года было всего 15 лет! Судно было рассчитано на эксплуатацию сроком в 1 год! Но у нас они ходили до 70-х годов!!.
Начальством наша просьба о сокращении учебы не была услышана, несмотря на наши доводы о лишних расходах, недостатке рабочих кадров на флоте, тяжелое положение в стране, и мы продолжили учебу. И вот, получив направление в кадрах на судно, пришедшее из Архангельска и работавшее на твердом топливе (уголь), я был назначен на должность кочегара второго класса. Пароход назывался «Правда». Водоизмещение 3,5 тыс. тонн, имел 2 двухтопочных котла и машину 1200 л.с. Максимальный ход 8 миль/ч. Конечно, это не «либерти», но что делать? Этот пароход был построен в Англии в 1918 году. Судя по тому, что судно было забункеровано углем полностью (он находился даже на самой верхней палубе, где выходили у трубы парохода погрузочные люки угольных бункеров), мне предстоял долгий и тяжелый рейс. Предстоящие трудности меня не особенно пугали, ведь сверстникам моим на заводах тоже было нелегко трудиться по 12 часов в сутки у станков или в кузнечном цехе.
Встретили меня без особого энтузиазма, т.к. надеялись увидеть зрелого мужчину, а перед ними предстал зеленый юнец, которому только в сентябре исполнится 16 лет. Простояв во Владивостоке еще неделю, 10 июня мы снялись с якоря и направились в долгий путь в порт Сан-Франциско, США. Перед уходом в далекий рейс мать, плача, обняла меня и попросила чаще писать, а затем, когда я отвернулся, украткой перекрестила меня. Я не стал ей сопротивляться. Отчим, работавший кочегаром на судах ДВМП, а в то время служивший в военном порту в кочегарке на берегу отапливал корабли, дал пару дельных советов, как правильно чистить поддувала и как заливать струей воды спекшиеся, падающие куски золы (коржи), чтобы пар с мелкими частицами не бил в лицо кочегару. Это были дельные советы, и кочегары на судне, куда меня направили, были приятно удивлены, что это юное и хилое существо не мешало, а помогало им в их тяжелой работе.
Пройдя пролив Лаперуза, вышли в Охотское море. Началась качка, шторм достигал 8 баллов. Мы командой кочегаров и матросов размещались по 6 человек в одной большой кормовой каюте. При встречной волне корма поднималась вверх, винт, наполовину обнажившись, молотил лопастями по воде так, что вся корма дрожала, а при ударе носом судна о встречную волну и при его погружении корма мелкими скачками поднималась вверх, подбрасывая людей, отдыхавших на койках.
Кроме этих неудобств у меня от мелкой горячей золы болели и слезились глаза при чистке поддувала. Врач осмотрела меня и выдала мне лекарства. Через несколько дней я почувствовал облегчение. Пройдя мыс «Лопатка», не заходя в Петропавловск вошли в Берингово море и взяли курс вдоль Алеутских островов на Датч Харбор (пограничный пункт США), где нам должны были выдать запечатанный пакет с указанием курса следования корабля в конечный порт назначения, который мог измениться ко времени нашего прибытия. Погода стояла хорошая, море было спокойное, мы шли полным восьмимильным ходом. Изредка далеко справа просматривались Алеутские острова. Когда до пограничного пункта США оставалось миль 300, справа по носу вахтенный заметил плавающую шлюпку. Подошли вплотную и увидели в ней наших замерзших моряков, их было 9 человек, из них две женщины. Название судна узнать не удалось. По всем признакам шлюпку носило по морю больше недели. Хотя был конец июня вечерами и ночью температура опускалась до -5°С…-7°С, а днем поднималась до +6°С … +10°С. На команду это зрелище произвело удручающее впечатление. Буфетчица и повариха плакали. Дали радиограммы в Петропавловск и на базу американцам.
Мы продолжали идти заданным курсом, прошли часа четыре, сыграли боевую тревогу; слева по курсу вахтенный матрос вновь заметил плавающий предмет уже меньших размеров. Сначала думали, что перископ подводной лодки, но предмет не двигался. Подошли ближе, и в бинокль разглядели, что это – спасательный круг а к нему привязан сидящий на нем человек , без признаков жизни, из-под круга выплыли две штанины без ног, очевидно, их объели рыбы. Картина была жуткая. Я первый раз увидел погибших в море людей. Кто потопил их корабль – неизвестно. Через два дня мы пришли в Датч-Харбор и встали к причалу под погрузку угля и продуктов для питания команды. Американцы снабдили нас фруктами и овощами, мясными консервами. Еда стала более разнообразной, а то рыбная пища нам порядком надоела. Через два дня мы отошли от причала и проливом между островами направились в порт Сан-Францико. Мы прошли пролив и вышли в Тихий океан. Это было в конце июня 1944 года. В проливе мы преодолевали встречное течение до 7 миль/ч.
Вдруг сыграли боевую тревогу. Страшно не хотелось вставать и идти в кочегарку. Согласно боевому расписанию, моя вахта уже начиналась с 4 утра. Все заняли места у пулеметов и орудия. По поверхности моря шарил прожектор, но ничего подозрительного не заметили. Минут через 15 прозвучал отбой тревоги. Все ворчали на капитана, что прервал сон, через полтора часа заступать на трудную вахту. Только много позже, через 48 лет, я понял, почему тогда капитан объявил тревогу. В 1992 году, будучи в больнице, я оказался в одной палате со своим однокашником по училищу – Владимиром Бойко, с которым мы не виделись со времени нашего выпуска в 1944 году. Я спросил его, где он так умудрился простудить ноги? И вот что он рассказал:
«…В конце мая 1944 года, танкер, на котором я работал машинистом, выйдя из базы был торпедирован. Мы шли в балласте за грузом, ощутили сильный удар в носовой трюм корабля. Танкер продолжал идти с небольшим дифферентом на нос, т.к. второй трюм был отделен от первого водонепроницаемой переборкой. Минут через пять прозвучал второй удар, который пришелся по второму трюму. Машина продолжала работать. Танкер начал медленно оседать по всей длине с креном на нос. Мы знали, что обречены, но паники не было. Ближе к вентиляционной трубе, диаметром до 0,9м, которая выходила на палубу, - продолжал свой рассказ В.Бойко, - внутри были приварены металлические скобы в виде ступенек. В это время раздался новый взрыв в носовой части машинного отделения, я машинально прыгнул в вентиляционную трубу и ухватился за скобу, и в этот момент почувствовал несильный удар взрывной волны по ногам. Сначала медленно, а потом всё быстрее полез наверх. Свет погас, и я молил бога, чтобы наверху решётка была открыта.
Судно начало оседать с возрастающим дифферентом на нос. К счастью, раструб вентилятора был открыт. Я вылез на корму, которая медленно поднималась вверх, схватившись за планшир фальшборта, глянул вниз. Меня заметили со шлюпки. Раздались крики: «Прыгай!». Высота 20-25м, и я прыгнул. Ушёл на глубину метров на 8. Хорошо, что сделал глубокий вздох перед прыжком. Пытаясь выплыть наверх, сделал резкий гребок вверх и бессознательно открыл рот для вздоха. И в это время моя голова оказалась на воздухе между волн. Меня схватили за волосы и за воротник робы, втащили в шлюпку. Минут через 10 я полностью пришёл в себя. Машинная команда и двое вперёдсмотрящих, находившиеся на носу, матрос второго класса и юнга погибли. Очевидно, их оглушило и взрывной волной от первой торпеды выбросило за борт. Радист успел дать SOS и сообщить координаты. К счастью, волнение моря было небольшим, переполненную шлюпку не заливало. Через 30 минут к нам подошел американский эсминец и взял нас на борт. Для меня это оказалось спасением, такт как я сильно промёрз, на мне не было сухого места. С тех пор у меня начали болеть ноги, особенно это проявилось в старости. Утром капитан сообщил нам, что две недели назад в том же районе был потоплен корабль. Спасти удалось только часть команды с одной шлюпки…» Так закончил свой рассказ В.Бойко.
Только теперь, много лет спустя, я понял, почему наш капитан объявил глубокой ночью боевую тревогу. Так как мы вышли из пограничной базы США в конце июня 1944г., то капитан п/х «Правда» знал об этих катастрофах, его предупредили американские власти о возможной атаке подводной лодки, но команда об этом не знала. Объявив тревогу, он тем самым подготовил нас к возможному нападению ведь прошло всего двадцать дней после описанных событий. В дальнейшем наше плавание на п/х «Правда» проходило без происшествий до того момента, когда на нашем пароходе сыграли боевую тревогу. Мы были в двухстах милях от Сан-Франциско, оставалось хода на 2,5 суток. Штормило, Волны были 6-7 баллов, световой день, и вдруг штурман на мостике заметил перископ подводной лодки. Сыграли боевую тревогу. Я стоял вахту в кочегарке и поэтому оказался на боевом посту по расписанию. Минут через пять поднялась стрельба наверху. Накидав кочегарам запас угля, я тоже вылез на палубу средней надстройки. Все снаряды от шестидюймового орудия и пули от зенитных пулемётов летели в одно место и ударялись о гребни волн. Возникали фонтаны брызг. После каждого громкого выстрела орудия корпус «Правды» содрогался от кормы до носа. Мне казалось, что мы развалимся от собственной стрельбы и никакой торпеды не понадобится. После стрельбы в течение 15 минут со всех видов оружия был дан отбой боевой тревоги. В дальнейшем лодка не показывалась. Через двое суток мы входили утром в 6.00 в самую большую бухту в мире города Сан-Франциско. Вначале, ещё в океане, в трёх милях от берега с плавучего маяка взяли лоцмана, который и вывел нас в бухту. Обеспечив кочегаров углем, я, весь в угольной пыли, приставшей к потному лицу, на котором сверкали белки глаз (выглядел чернее негра) и в пыльной, рваной робе и башмаках «выполз» из боковой железной двери на палубу. Яркое солнце ослепило меня. Зажмурив глаза и открыв их через несколько секунд, я увидел подвесной красавец-мост, под которым наш пароход казался маленьким катером. Этот мост моряки называли «Золотые ворота». Далее через всю бухту тянулся ещё один двухъярусный мост, длиной 9 миль, правее по носу открылся чудесный город с красивыми многоэтажными домами. Наряду с гигантоманией увиденного меня поразил маленький, снующий между причалами колёсный пароходик, описанный в рассказах Джека Лондона. В тот же день нас поставили к причалу на дезинфекцию, а на другой день - в док на текущий ремонт и чистку днища.
Когда мы рассказали рабочим о сыгранной тревоге, они предположили, что она могла быть и боевой, так как три дня назад в том районе был потоплен американский транспорт, на котором были размещены 3,5 тысячи раненых бойцов с Филиппинских островов, 1,5 тысячи из них погибли. Возможно, у лодки не было торпед, и она хотела всплыть и расстрелять ваш пароход из орудия, а может быть, пустить торпеду ей помешал шторм. «Считайте, что вам повезло»,- сказали рабочие. Позднее все члены экипажа того рейса п/х «Правда», были награждены медалью Ушакова.
В конце июля мы двинулись в обратный рейс. В помещениях судна всё пропахло бензином. Боцман регулярно обходил каюты и предупреждал, чтобы никто не курил. Хотя взрыв может возникнуть и от искры при сильном ударе бочки об угол металлической надстройки. Поэтому все хотели, чтобы не было шторма. С такими мыслями мы подошли к мысу Дежнева, где уже собрался караван судов с различными грузами. Ожидали очистки ото льда северного побережья материка. Во главе каравана шли два ледокола и стада китов, пускавших фонтаны.
Через четверо суток благополучно добрались до Тикси и начали разгружаться. После разгрузки получили радиограмму: «Следовать к месту приписки судна», т.е. в Архангельск. Выполняя распоряжение, дошли до п-ва Таймыр и остановились, т.к. пролив Вилькицкого был забит льдами. Дали радиограмму, получили ответ: «Взять раненых и обмороженных и следовать в Петропавловск-Камчатский», Через 4 часа на собаках привезли раненых, и мы двинулись назад. Раненым выделили 2 каюты. Лечил в пути их наш судовой врач. Мы попросили их рассказать, что с ними случилось. Оказалось, что юноши и девушки были набраны для работы на севере для разгрузки судов и строительства портов и жилья. Таких энтузиастов набралось до 400 человек. Вместе с грузом строительных материалов и военной техникой для защиты северных портов их отправили на двух судах с заходом в северные порты островов Диксон, Тикси, Певек и другие. Оба судна, находясь в Карском море между Северной землёй и берегом, были потоплены подводными лодками. Спаслись только 183 человека на двух баркасах. Их обнаружили на четвёртые сутки. Почти все были обморожены. Часть из этих людей, сколько смогли, взяли военные суда охраны, и они были отправлены в Архангельск, а небольшая группа осталась, которую и переправили к нам на собачьх упряжках. Мы полным ходом двинулись назад Была середина октября, береговая часть лишь на 15 миль очищена ото льда, и мы за 8,5 суток достигли мыса Дежнева. В Анадыре сдали обмороженных людей, забункеровались углем и пошли по рыбацким посёлкам собирать посоленную сухим посолом красную рыбу и навалом грузить в трюмы, предварительно смыв струёй воды запах бензина в трюмах. Собранная рыба предназначалась гражданскому населению и на фронт. С полными трюмами рыбы мы прибыли в Петропавловск. Так закончился этот рейс, в котором я 16-летним подростком испытал и остроту ощущения атаки подводной лодки, и адский труд кочегара, особенно в штормовых условиях, когда корабль валяет с боку на бок до 30°, а ты должен везти по палубе верхнего бункера груженую углем металлическую тачку и опрокидывать её в угольную яму, опасаясь каждый раз сорваться в нее вместе с углём. Но главное, ты думаешь о том, чтобы кочегары не испытывали недостатка в угле, иначе упадёт в котлах давление пара, машина замедлит вращение, а судно сбавит ход.
Осознание этого и физическое бессилие доводило меня порой до состояния близкого к обморочному, но вспомнив, что на фронте молодые парни, чуть постарше меня, в этот момент находятся в окопах по колено в грязи и отбивают атаки врага, я поднимался и, стиснув зубы, продолжал работать и не думал уже о том, что в этот момент может ударить торпеда, и в считанные минуты судно пойдёт ко дну, и даже если я выберусь из бункера и окажусь в воде при температуре 7°С - 10°С я смогу продержаться 10-12 минут. Поэтому рассуждать о том, кому в экстремальных условиях войны безопасней, весьма проблематично и бестактно.
Ибо тот, кто защищает Родину, тот всегда готов к тому, чтобы отдать жизнь за неё, исполнить свой долг, каждый – на своем месте.