Согласно справочнику «Железнодорожные станции СССР» (издан в 1981 году), дата ввода в эксплуатацию участка Подборовье — Тургош, протяжённостью 22 километра — 1913 год, участка Тургош — Чагода (протяжённость 23 километра) — 1926 год, участка Чагода — Кабожа (протяжённость 49 километров) — 1941 год.
Участок Чагода — Кабожа был построен в период Великой Отечественной войны в кратчайший срок. Появление этого участка сделало возможной доставку грузов в блокадный Ленинград по направлению Сонково — Подборовье — Тихвин.

К западу от Рыбинского водохранилища простирается огромная Молого-Шекснинская низменность, образованная талыми водами Валдайского ледника (который покинул наши края много тысяч лет назад, но обещал вернуться). Талой водой был намыт песок, а в низинах стали расти многочисленные болота. Болото Океан, болото Пыжики, болото Великий Мох, болото Дедово Поле… среди этих экстатических топонимов встречаются две транспортные артерии – автодорога Санкт-Петербург – Вологда и заповедная железная дорога, соединяющая две мало кому известные станции Кабожа и Подборовье. На двух станциях, расположенных по обе стороны от шоссе, до сих пор сохранились раритетные семафоры и ручные стрелки, а сама линия полна душевной уединённости с пышной болотистой природой. Но нам хватает даже простого топонимического наслаждения…
В военные годы Чагодощенский край находился в непосредственной близости от фронта; со стекольных заводов на войну уходили добровольцы. Во время наступления немецких войск с северо-запада остро встал вопрос субмеридиональных транспортных связей. Для решения этой задачи в короткие сроки были построены ветки Окуловка – Неболчи (соединение главного хода Октябрьской ж/д с линией Ленинград – Ярославль), Тихвин – Будогощь (далее до линии Ленинград – Вологда), а от Чагоды тупиковая линия была продлена до узловой станции Кабожа.
Линия фронта летом-осенью 1941 года в районе Тихвина. Фрагмент карты из книги "История Второй мировой войны"
Здесь я уступлю слово В.Г. Рогушкову и его описанию ветки в военные годы:
"18 ноября 1941 г. началось строительство железнодорожной ветки от ст. Чагода до ст. Кабожа длиною 48,5 км. Значение ее трудно переоценить. В ноябре 1941 г., когда враг рвался к городу Тихвину, Северная железная дорога задыхалась от нарастающего потока грузов и людей. Новая ветка должна была соединить две железные дороги - Северную и Октябрьскую, что помогало разгрузить Вологодский железнодорожный узел и открывало кратчайший путь из Москвы к Ленинградскому и Волховскому фронтам. Работы выполнялись второй железнодорожной бригадой под руководством полковника Морозова и велись одновременно в двух направлениях. К строительству дороги широко привлекалось местное население смежных районов: Чагодощенского, Пестовского, Хвойнинского. Строительный батальон, дислоцированный в Чагоде, размещался в "риковском" здании средней школы и частично в домах сельских жителей близлежащих деревень. Условия труда и быта строителей были неимоверно тяжелыми: скудное питание, холодная и непрочная одежда и обувь, изнурительная работа, суровые морозы до 30 градусов и ниже. Но больше всего донимал голод. Рабочие ходили по деревням, прося хоть какой-нибудь помощи, и местные жители, как могли, делились с ними последней картофелиной. Несмотря на все эти трудности, железнодорожная ветка Чагода-Кабожа была сдана в эксплуатацию. Принимала линию комиссия филиала Управления Октябрьской железной дороги под руководством зам. начальника дороги Б. К. Саламбекова. Первый железнодорожный состав от ст. Кабожа до ст. Чагода вел машинист Васильев Николай Васильевич, а его помощницей была Грозина Варвара Степановна. В годы войны она наравне с мужчинами принимала участие в строительстве этой дороги, подвозила строительные материалы на своем паровозе № 77 финской марки, подвергаясь бомбежкам и обстрелам вражеских самолетов. В послевоенное время В. С. Грозина дважды была удостоена звания "Почетный железнодорожник". В 1942 году по участку дороги Чагода-Кабожа пропускалось до 20 поездов в сутки. Но поскольку дорога строилась зимой, в течение лета 1942 г. она была пройдена достроечным, а затем средним ремонтом."

В начале декабря 1941 года началась эксплуатация железнодорожной линии Кабожа – Подборовье. Её необходимость была обусловлена тем, что у построенной в начале сентября дублирующей её линии Тихвин – Будогощь были слабое верхнее строение пути и построенные на временных обходах искусственные сооружения, что исключало пропуск тяжеловесных поездов.
Но и эта дорога с захватом фашистами Тихвина в начале ноября 1941-го была перерезана. После этого положение блокированного Ленинграда стало совсем катастрофическим: ведь перевалку грузов с железной дороги на автотранспорт теперь приходилось производить на удалённых станциях Подборовье и Заборье, откуда к восточному берегу Ладожского озера добираться по лесным дорогам было более 200 км.

К тому времени уже полтора десятилетия эксплуатировалась ветка Подборовье – Чагода. Чтобы появилась возможность снабжения города и фронта со стороны столицы, и была построена 48-километровая линия Чагода – Кабожа.

Стройка была строго засекречена. Даже к нынешнему времени об её окончании в литературе можно найти разные даты:
кто-то называет 1 декабря 41-го, кто-то – февраль 42-го… К счастью, в Центральном архиве историко-политических документов сохранились воспоминания непосредственного участника строительства, в начале войны начальника Хвойнинской дистанции пути ОЖД Александра Николаева. Вот о чём он сообщил спустя несколько лет после тех событий.

Строительство ветки началось ещё в октябре 41-го. Удалось собрать 48 тыс. человек. Мобилизовали гражданское население из ближайших районов. Но лучшими строителями были военные железнодорожники, которыми командовал генерал Лебедев. Техническое руководство стройкой осуществлял бывший замначальника центрального управления пути НКПС Куликов.

Большую помощь строителям оказали хвойнинские путейцы. Александру Николаеву удалось набрать рельсов на треть пути и более тысячи шпал. Он обеспечил стройку инструментами и другим необходимым.

Жили все в палатках и работали столько, сколько могли выдержать. 3 декабря строительство линии закончилось, а 4-го она была введена в эксплуатацию. Для путейцев это означало начало работы шести новых околотков.

От 12 поездов в сутки в первые дни постепенно движение увеличилось до 28. Однако его сдерживала необходимость каждому составу заходить в Кабожу. Долго думали, что делать с этим и решили построить полукольцо. На этот раз обошлись своими силами, мобилизовали даже всех конторщиков. И за десять дней около 150 путейцев, работая днём и ночью, построили полукольцо. Кстати, подобное полукольцо было построено и на севере линии, у Подборовья.

Линия Кабожа – Подборовье позволила направить поток воинских грузов для Волховского фронта, помогла частям фронта перейти в наступление и в начале декабря 1941-го выбить фашистов из Тихвина. А с захватом 21 декабря Будогощи сразу приступили к восстановлению линии Будогощь – Тихвин. Таким образом главную тыловую базу снабжения перенесли в Тихвин, а дальние перевозки сократились на 100 км. С освобождением же станции Войбокало перегрузочными пунктами стали Волхов, Войбокало и Жихарево. И если до начала 1942 года в Ленинград прибывали в среднем 400 тонн продовольствия в сутки, то уже в феврале 42-го – 3 тыс. тонн. Город от голода был спасён.

Алексей Островский

В годы Отечественной войны от станцию Неболчи было решено соединить однопутным путём со станцией Зарубинская. Участок длиной около 50 километров был второй частью линии Неболчи — Окуловка, сдан в эксплуатацию в 1942, как военная железная дорога (хотя и сразу широкой колеи). В память об этом на станции Гамзино поставлен памятный обелиск. От станции Любытино возилась огнеупорная глина на север, ближе к блокадному Ленинграду, а также шли вдоль фронта различные военные грузы. Линия Неболчи — Окуловка была самой западной железной дорогой, не попавшей под оккупацию. трудно переоценить её стратегическое положение. Это был самый грузонапряжённый период в истории железнодорожной линии Окуловка — Неболчи, с того момента по линии не больше никогда не проходил настолько большой грузопоток, особенно в её северной части.

До декабря 1941 года перед мостовиками стояли две основные задачи: ликвидировать последствия налетов фашистской авиации и проводить эффективные заградительные работы, задерживающие продвижение вражеских войск. Хотя мосты являлись сравнительно плохой мишенью для вражеских самолетов (фактическое попадание составляло около 8%), все же по всей огромной сети железных дорог ежедневно многие мосты оказывались поврежденными. Восстановление мостов протекало в очень ограниченные сроки. Времени устраивать какие-либо защитные противовоздушные сооружения на местах работ восстановители не имели. Особенно трудно было в первые недели войны, когда еще не обстрелянный состав мостостроителей не знал повадок врага, методов защиты от фашистских самолетов.

С наступлением Красной армии под Москвой в декабре 1941 года основной задачей мостовиков являлось быстро восстановить разрушенные мосты, не допустить большого отрыва восстановления железнодорожных направлений от наступающих частей нашей армии. Восстановление мостов на территории, освобожденной от противника зимой 1941/42 года, фактически закончилось в июне 1942 года.

Следующий этап восстановления мостов начался с момента разгрома противника под Сталинградом. Отступая, гитлеровцы разрушали мосты по всему фронту. При этом подрывались все пролетные строения большинства опор, а также земляное полотно на подходах. Многие мосты к тому же были основательно заминированы. Значительно больше стали подвергаться налетам авиации врага мосты, восстановленные в ближайшем тылу. Налеты принимали характер массированных ударов бомбардировщиков.

Несмотря на тяжелые условия, мостовики добивались исключительных успехов и темпов восстановительных работ, постоянно в срок выполняя задания командования и способствуя тем самым успешному продвижению наших войск. Всего за годы войны на железных дорогах СССР и зарубежных стран было восстановлено 2756 больших и средних мостов, 13 022 малых моста и трубы, а также построено 155 больших и средних мостов.