Гвоздевский Федор Алексеевич
Гвоздевский
Федор
Алексеевич
генерал-майор инженерно технической службы / железнодорожник - строитель
1901 - 1962

История солдата

Федор Алексеевич Гвоздевский родился в 1901 году в городе Калач, ныне расположенном в Воронежской области, в семье рабочего-кузнеца. В шестнадцать лет сам начал работать кузнецом в железнодорожных мастерских, что, видимо, повлияло на его жизненный выбор.

После борьбы с басмачами в Средней Азии в холе Гражданской войны, он получает звание комбрига, но тяжелое ранение вынуждает уволится в запас. Приходится приспосабливаться к мирной жизни…

Молодой отставной комбриг работает кузнецом и учится на рабфаке в Москве, а затем поступает в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта и оканчивает его с отличием в 1932 году, после чего его направляют на строительство дороги Москва – Донбасс.

В июне 1938 года Федора Алексеевича Гвоздевского, уже имевшего опыт по изысканию, проектированию и строительству железных дорог на Украине, назначают руководителем БАМтранспроекта.

Да, да, я не оговорился. Строительство знаменитого БАМа началось отнюдь не в 1974 году, как многие полагают. 

Сам же БАМпроект в 1940 году насчитывал в своем составе свыше 3000 сотрудников, в том числе две тысячи инженеров и техников.

Работы по строительству БАМа велись полным ходом, БАМпроект выполнял работы не только на БАМе, но и в других районах страны. И вот 22 июня началась Великая Отечественная война, спутавшая все планы.

 

 

Регион Воронежская область
Воинское звание генерал-майор инженерно технической службы
Населенный пункт: Воронеж
Воинская специальность железнодорожник - строитель
Место рождения Калач, Воронежская область
Годы службы 1918 1957
Дата рождения 1901
Дата смерти 1962

Боевой путь

Место призыва Москва
Боевое подразделение 1941 г. Военно-полевое строительство № 13
Завершение боевого пути СССР
Принимал участие В 1942 г. назначен начальником строительного управления Волгожелдорстрой[3], руководил строительством железной дороги вдоль Волги (Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск — Свияжск).

Летом 1941 г., после начала войны, возглавил военно-полевое строительство № 13, организованное на базе БАМпроекта; руководил строительством оборонительных рубежей в Калининской области (на рубеже Валдай — Кабожа)[2] для войск Северо-Западного фронта.

Начало 1942 года. Государственный комитет обороны (ГКО) принимает решение о строительстве железной дороги вдоль Волги: Сталинград – Саратов – Сызрань – Ульяновск – Свияжск, получившей название Волжской железнодорожной рокады. Возглавить строительство поручается Гвоздевскому, часть полотна дороги была сделана из шпал и рельсов, снятых с уже построенных участков БАМа.

По личной инициативе Гвоздевского проект ГКО был изменен. Рокада прошла не вдоль Волги, а вдоль реки Иловля. Если бы это решение Гвоздевский не отстоял бы, то строительство затянулось бы и исход Сталинградской битвы, мог бы быть иной. А цена Победы в Великой Отечественной войне могла бы быть гораздо выше для нашего народа.

 Первоначально ГКО требовал открытия движения по новой дороге на участке Сталинград – Саратов 1 декабря 1942 года, потом этот срок был перенесен на 1 октября, но фактически первый поезд пошел по этому участку уже 11 сентября 1942 года. Эта железная дорога внесла немалый вклад в разгром немецко-фашистских войск под Сталинградом. Гвоздевский же за свой вклад в эту победу кроме ордена Ленина получил и две боевые награды: орден Красной Звезды и медаль «За оборону Сталинграда».

В мае 1943 г. был отозван с фронта для подготовки к форсированному строительству железной дороги Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, назначен начальником Управления строительства № 500[4]. 15 июля 1945 г. на месяц раньше установленного срока произошла смычка рельсового пути западного и восточного участков железной дороги Комсомольск - Ванино. Гвоздевский забил последний «золотой» костыль на рельсовом пути[5].

17 ноября 1944 г. присвоено звание генерал-майор инженерно-технической службы[6].

Воспоминания

Рокада

Есть истории, которые, однажды свершившись, начинают жить заново.
Это как в венке сонетов: кажется, кончен стих, уже ничего к нему не
добавить. Но переверни страницу – и увидишь: новый сонет рождается из
последней строчки предыдущего.
Так и память человеческая. Минувшее она соединяет с настоящим. И
тогда из давней истории рождается другая, не менее волнующая.
О решении Государственного Комитета Обороны первый секретарь
Сталинградского обкома партии А.С. Чуянов узнал практически сразу. Было
январское утро 42-го, когда в его кабинете зазвонил телефон. Привычное
дело – вызывала Москва. На этот раз в трубке послышался незнакомый
голос. Собеседник представился: Федор Алексеевич Гвоздевский,
заместитель начальника Главного управления железнодорожного
строительства. В ближайшее время направляется в Сталинград. Тогда-то
Алексей Семенович и услышал это нерусское слово – «рокада». Было в этом
что-то грозовое.
Из энциклопедии. «Рокада – железнодорожные и грунтовые дороги в
прифронтовой полосе, проходящие параллельно линии фронта. Служат для маневра
войсками и материальными средствами».
Чуянов встал из-за стола, прошелся по кабинету, глянул в окно. За ночь
мягкий снег запорошил деревья, вобрал в себя все шумы городской
площади. Казалось, природа улучила мгновенье, чтобы напомнить людям о
своем существовании. Хотя бы тишиной. И в эту нечаянную тишину так и
ворвалось – «рокада». Одно слово, а в нем слышалась дробь колес,
возникала бесконечная череда зачехленных платформ.
Так эта история началась.
В те зимние дни сталинградцы были заняты сугубо тыловыми
вопросами. О фронтовой Волге – ни слова. Бои на волжских кручах? Это
невероятно, такое может только привидеться. Рокада? Стратегическая
дорога. Непосредственного отношения к Сталинграду она иметь не будет.
Фашисты задохнуться на дальних подступах к Волге. Тут им не бывать.
Тогда так – и только так – думалось, верилось, жилось. Теперь то мы
знаем, как повернуться события. Враг выйдет к среднему Дону. Линия
фронта вытянется, как тугая дуга лука, нацеленного на волжскую крепость.
Пройдет еще немного времени, и с самолетов посыплются листовки, в
которых гитлеровское командование назовет точную дату падения
Сталинграда – 25 июля. А потом наступит момент, когда наши бойцы,
прижатые к береговой полосе, выдохнут горько и грозно: «Стоять насмерть!
За Волгой для нас земли нет». И схлестнется металл - с металлом, смерть - со
смертью. И дорога, которая недавно казалась детищем осторожных
стратегов, очутиться в нещадном круговороте фронтового огня.
Из письма, обнаруженного в кармане убитого немецкого офицера: «Нам надо
дойти до Волги только километр. Но мы его никак не можем пройти. Мы ведем войну
за этот километр дольше, чем войну за всю Францию».
Все это будет потом. А пока Гвоздевский выехал из Москвы. Среди его
деловых бумаг лежала аккуратно сложенная карта-миллионка. Сталинград и
Камышин были соединены на ней прямой линией – бесхитростной, как
винтовочный штык. Исполнителю эта прямая давала понять: иные варианты
трасса исключаются. Только кратчайшим путем.
Взяв «эмку», Гвоздевский отправился берегом Волги. До Дубровки
местность была еще ничего, а потом потянулись холмистые гряды. Овраги и
изломанные балки рассекали степь. И так почти до Камышина.
- Разве в нашем деле миллионкой обойдешься? - досадовал
Гвоздевский.
Федор Алексеевич сидел на заднем сиденье мрачный. Понимал, что в
положенный срок никакой дороги тут не бывать. А не в срок... О таких вещах
на войне не думают. И хотя схема трассы была утверждена Центром, вскоре
в Москву был отправлен пакет. По новому плану рокада «отодвигалась» на
десятки километров на запад от волжского берега – туда, где простиралась
пологая степь. Смена профиля сулила выигрыш во времени. Этот довод был
главным в донесении инженера.
Москва ответила скоро, поправка принимается, трассу вести между
станциями Иловля и Петров Вал. У Федора Алексеевича отлегло на душе.
Тридцать батальонов саперной армии получили свой фронт работ. Фронт
вблизи фронта.
Так эта история продолжилась.
За три-четыре месяца Гвоздевский заметно осунулся. Глаза, уставшие
от бессонницы, светились тревожным нехорошим блеском. Бывший
буденновский конник, он не слыл человеком крутым, но теперь не раз
срывался. Впрочем, какое значение имела его вспыльчивость перед лицом
того, что происходило на фронте, и чему еще суждено было произойти?
Техники Гвоздевский не просил – обходился малым: тачками,
грабарками, подводами. На всей трассе можно было увидеть лишь
несколько старых экскаваторов и малосильных тракторов. Но если бы и это
понадобилось бы фронту, полотно, наверное, отсыпали бы человеческими
пригоршнями. Высохшие и крохотные речушки форсировали земляными
плотинами или ставили деревянные мосты на сосновых сваях. Спешили и
потому нередко пренебрегали классическими правилами стройки: кое-где
рельсы должны были лечь прямо на голую степь.
Должны были...
Вот и наступил пиковый момент в этой истории.
Нужен металл. Тридцать восемь килограмм стали на каждый погонный
метр... Где их взять? Заводы «катали» другую продукцию – пушки, танковую
броню. Кто посмел бы урезать поставки фронту? Тридцать восемь килограмм
на погонный метр... Нитка в сто верст...
А рокада ждала...
И решение последовало – вынужденное, поразительное по своей
неожиданности: взять рельсы с БАМа!
Из железнодорожного справочника: «Станция Бам находиться на 7273
км Транссибирской магистрали».
Вторая магистраль к океану начала строиться еще в тридцатые годы.
Перед войной пошли рабочие поезда по ветке Бам – Тында. В Забайкалье
раскололась таежная тишина, призывно огласило округу паровозное эхо. Но
гром войны перекрыл те первые бамовские гудки. Грянуло: «Вставай страна
огромная!». И люди встали.
И встали рельсы.
Их снимали с полотна рельсами, укладывали на платформы, катали по
Транссибирской магистрали – к Волге, в самое пекло. Молодая,
необъезженная сталь, ложилась на опаленную степь, подставляя себя
военным колесам. Шпала – к шпале, звено – к звене. Так БАМ состыковался с
фронтом.
В тот августовский день 42 го года, когда рокада вступила в строй, по
ней прошло около полусотни фронтовых эшелонов. За одни сутки. И так на
протяжении дней, недель, месяцев. Прямо на перегонах, по копнам сена,
снеговым щитам или подставленным шпалам с платформ сходили танки.
Нередко сразу разворачивались в цепь, наполняя гулом, оглохшую от боев
землю. К огневым позициям спешили пушки и артустановки. А в глубь страны
уходили составы с раненными. Так жила и работала дорога.
Из рассказа Надежды Федоровны Федоровой, старшего нарядчика
локомотивного депо Петров Вал: «Мой отец Федор Савин, был машинистом
паровоза ОВ. Маленький такой паровозик, в шутку их называли то «овечка»,
то «Ольга Васильевна». Однажды на станции Солодча стоял паровоз с
нашими раненными. Вдруг появились вражеские самолеты. Отец тут же
тронул состав, стараясь вывести состав из опасной зоны. Фашисты погнались
следом. То, набирая, то сбрасывая скорость, эшелон ускользал от прямого
бомбового удара. Одна бомба разорвалась рядом с паровозом. Осколок
вонзился в ногу. Кровь заливала сапог. Но реверс оставался в руках отца. На
ближайшей станции он потерял сознание. Все же раненные были спасены. А
тот кусочек железа до сих пор храниться в нашем доме». Так рокада спасала
жизни.
Волжская рокада замкнула железнодорожное кольцо Поворино–
Арчеда–Иловля–Петров Вал–Камышин–Балашов–Поворино. Благодаря ей
было обеспечено непрерывное кольцевое движение, и почти в 40 раз
увеличена пропускная способность участка. Рокада стала основной артерией,
питавшей людскими ресурсами, военной техникой, боеприпасами и
продовольствием Сталинградский фронт.
Командующий Сталинградским фронтом А.И. Еременко писал после
Сталинградской битвы в НКПС: «
Я очень высоко оцениваю
самоотверженный труд железнодорожников. Железнодорожная линия
была для защитников города поистине дорогой жизни». Маршал
Георгий Жуков в своих мемуарах отмечал: «...
сооружение Волжской
рокады обеспечило резервами и вооружением всю Сталинградскую
битву, ознаменовавшую собой коренной перелом в ходе войны». А
фашистский генерал Йодль, отмечая случаи провалов в работе немецкой
разведки, признал:
«Наиболее крупным является её неуспех в ноябре
1942 года. Тогда мы полностью просмотрели сосредоточение крупных
сил русских на фронте 6-ой армии (Паулюса)». Так рокада ковала
Победу.
Тут бы и кончить эту историю. Как говориться что было, то прошло.
Время превратило давнюю эпопею, в крохотный эпизод. Бегущее время...
Это отрывок из статьи из газеты «Правда» от 22 ноября 1977. Это
рассказ о моем родном дяде. Гвоздевском Федоре Алексеевиче, генерал-
майоре, дважды лауреате Сталинской премии. Он родом из г. Калач,
Воронежской области. И строил он рокаду практически дома, в трехстах
километрах от родных мест. А я, благодаря, нашей компании Ангстрем, живу
и работаю на родине моего отца и его семьи.
В этой истории есть разные страницы. Мы же понимаем, кем и как, в
значительной степени строились новые заводы, электростанции, железные
дороги и другие объекты в СССР. Например, на строительство рокады
отправляли солдат и офицеров вместо штрафбата. Как говориться, из песни
слова не выкинешь.
Но в мире никто и никогда такими темпами не строил железные
дороги даже в мирное время. А наши предки в военное время 136 км
полотна пустили в эксплуатацию за 103 дня, а почти тысячекилометровую
Волжскую рокаду в 1942-ом году проложили всего за 6 месяцев.
Читая эту статью, я нахожу для себя много разных слоев. Героизм и
самоотверженность, стремление к общей Победе любой ценой и низкая
ценность жизни отдельного человека. И обычный, как сейчас говорят,
управленческий кейс. Стратегическое видение перспективы, наличие
собственной точки зрения, бесстрашие и упорство, чтобы ее отстоять, умение
находить неожиданные решения и достигать результатов при ограниченных
ресурсах. А ты сейчас живешь, работаешь и не оставляет тебя мысль, как
дотянуться то...

Память

Имя Ф. А. Гвоздёвского было присвоено разъезду на 3117-м километре[7] Байкало-Амурской железной дороги (разъезд закрыт в 1999 г., открыт в 2018 г. после реконструкции)[8].

Награды

три ордена Ленина (в том числе 19 мая 1948)

три ордена Ленина (в том числе 19 мая 1948)

орден Красного Знамени

орден Красного Знамени

два ордена Красной Звезды

два ордена Красной Звезды

медаль «За оборону Сталинграда»

медаль «За оборону Сталинграда»

После войны

Советский генерал Федор Алексеевич Гвоздевский в 1953 году возглавил Главное управление промышленного строительства МВД СССР, в 1954 году переданное в Министерство среднего машиностроения СССР – систему, создававшую ядерный щит нашей Родины, а в 1957 году вышел на пенсию по состоянию здоровья.

Похоронен на Введенском кладбище в 1962 году

Автор страницы солдата

История солдата внесена в регионы: