Боевой путь

В конце апреля 1941 года Гнатюк Алексей Илларионович был переведён на 4-й курс строительного техникума и на три месяца направлен на практику в Управление № 300, которое вело работы по реконструкции старых и строительству новых железных дорог вдоль границы СССР с Румынией от Измаила на Дунае до Кишинева - Окницы - Черновцы - Вадул-Сирет. Старые железные дороги на территории Бессарабии и Северной Буковины, присоединенных СССР летом 1940 года, были построены еще до первой мировой войны, имели лёгкие очень изношенные рельсы и полусгнившие шпалы. Такой железнодорожный путь не выдерживал наших паровозов и ломался. Вот почему накануне войны в Западную Украину и Западную Белоруссию, присоединённых к СССР в сентябре 1939 года были переброшены с Дальнего Востока все части железнодорожных войск, а в Бессарабии и Северной Буковине создано Управление №300, имевшее важное оборонное значение.

В первых числах мая 1941 года Гнатюк А.И. прибыл на седьмой стройучасток, располагавшийся в г. Черновцы. Участок строил и усиливал железнодорожные пути от станции Вадул-Сирет до Черновцы - Липканы -Окница - Дрокия, общей длиной 300 км.

Несмотря на то, что дедушке было только 17 лет, его назначили строительным мастером на прорабский пункт в Окнице, который удлинял станционные пути участка Окница - Дрокия.

Работы велись ускоренными темпами и к 15 июня 1941 года, отсыпка насыпей и разработка выемок для укладки шпал и рельс была завершена.

Но эшелоны со шпалами и рельсами еще не прибыли и руководство Управления №300 решило отправить часть инженеров, прорабов, техников и мастеров на новые объекты, порученные Управлению, на советско-венгерской границе - станции Сколе, Гребенев, Славско, Лавочне.

Дедушка вместе с группой проектировщиков получил назначение на станцию Славско, в десяти километрах от границы с Венгрией, рядом с перевалом через Карпатский хребет. Инженеры и техники произвели разбивку на местности осей новых станционных путей места размещения новых сооружений (пункт технического осмотра вагонов, водонапорная башня и др.). Предполагалось, что эта инженерная подготовка будет завершена к 1 июля 1941 года и затем начнутся работы по отписке насыпей, устройству выемок, укладки железнодорожных путей. Но... Ранним воскресным утром 22 июня 1941 года, дед сквозь сон услышал пронзительный свист, грохот разрывов, прерывистый гул самолетов. Он вначале подумал, что наши войска проводят учения, но разрывы снарядов были совсем близко и в путевой казарме повылетали все стёкла и задрожали стены. Все люди покинули казарму и бросились в кюветы и углубления. Часа через два после первого артобстрела к деду пришел его однокурсник Кузьма. Он работал практикантом на станции Лавочне, в двух километрах от границы. Расстояние от станции Лавочне до станции Славско, равное 8-ми километров, он преодолел за один час. Кузьма рассказала, что с венгерской стороны артиллерия обстреляла нашу погранзаставу, идет бой, есть раненные и убитые. В промежутках между обстрелами группа строителей вместе с дорожным мастером пришли к начальнику станции Славско, чтобы узнать, что происходит. Он сообщил, что еще в ночь с 21 на 22 июня железнодорожная связь с управлением Львовской железной дороги прервана, нет телефонной и телеграфной связи с соседними станциями, движение поездов прекращено. Военный комендант станции сообщил, что один сотрудник комендатуры, знающий венгерский язык, слушал передачу радио Будапешта о том, что Германия объявила войну Советскому Союзу.

Военный комендант рекомендовал всем работникам Управления №300 (в том числе и деду) срочно покинуть Славско и пешком добираться по железнодорожным путям или по автодороге до райцентра Сколе (в 26-ти километрах от Славско). На станции Славско в тот момент не было ни паровоза, ни вагонов для эвакуации людей.

Мой дедушка, его друг Кузьма, геодезисты и инженеры в 10 часов утра ушли из Славско по шпалам, постоянно укрываясь в зарослях и канавах при воздушных налётов. Справа и слева от железной дороги возвышались горы, покрытые лесом. При подходе к тоннелям, которые еще охранялись, приходилось сворачивать на проселочную дорогу, по которой двигались подходы с людьми, уходившими подальше от границы. Над этим людским потокам на низкой высоте проносились самолеты с крестами, которые обстреливали людей. Позади остались станции Тухля, Гребенов, на которых

стояли только разбитые бомбами вагоны и несколько паровозов. В Сколе прибыли 24 июня (26 километров преодолели за двое суток). Здесь на подводах вывозили семьи сотрудников райкома партии, райисполкома, райвоенкомата, не успевших эвакуироваться. В нескольких километрах севернее Сколе, горы заканчиваются и до г. Стрый идет хорошая шоссейная дорога. Гнатюк А.И. со своими попутчиками добрались до г. Стрый 26 июня (38 километров за 2-е суток).

Стрый крупный железнодорожный узел, в нем дислоцировалось несколько частей железнодорожных войск, которые героически сражались с вражескими десантами, восстанавливая разрушенные бомбёжками железнодорожные пути. Все органы власти в городе Стрый действовали, отправлялись поезда с эвакуированными на восток, в сторону Ходоров, Тернополь. Однако военный аэродром был разбомблен в 4 часа утра 22 июня и все самолеты сгорели на земле, не успев подняться в воздух.

У начальника станции Стрый, дедушка и его попутчики с радостью узнали, что за ними прислали автомашину (грузовую полуторку), которая находится при выезде из города в сторону Ходорова. Начальник станции также сообщил, что фашисты захватили город Самбор (73 километров от города Стрый) и вышли на подступы к городу Львову.

Дедушка и его друзья быстро нашли автомашину, в кабине которой сидел рядом с шофером начальник седьмого строительного участка. Он не побоялся бомбежек и лично выехал за своими подчиненными, проехав из города Черновцы до города Стрый 243 километра. Из города Стрый выехали вечером 26 июня и передвигались в основном ночью, днем были постоянные воздушные налеты и приходилось укрываться на опушках лесов, в лесопосадках, в садах. В городе Рогатин военный комендант посадил в автомашину группу бойцов, занятых борьбой с диверсантами. Эти бойцы направлялись в город Городенка. 29 июня военный комендант города Бучач сообщил, что оставили Минск. 30 июня на подходе к переправе через р. Днестр у поселка Незвиско автомашина, на которой ехал дед, его друзья и группа бойцов, опрокинулась от взрыва бомбы и все люди были выброшены на дорогу. Деревянный борт при падении был сильно поврежден и большая щепа, раздробленной доски, вонзалась в кисть правой руки моего деда. Из руки хлынула кровь. У Кузьмы в чемодане было полотенце, и он обмотал им руку деда, не вынимая щепы из кисти. Никто не пострадал при этой бомбёжке, кроме дедушки. Общими усилиями машину приподняли и поставили на колеса. Машина была исправна, а поврежденный борт соединили тросом с уцелевшим бортом. 1 июля, проехав от города Стрый 311 километров, прибыли в город Черновцы, где в медпункте деду обработали рану, извлекли из руки щепу. Рука до локтя опухла и посинела. В этот день дед узнал, что враг захватил Львов, Дрогобыч, Стрый, идут в предместьях Станислава и Коломны (70 километров от города Черновцы).

02 июля в Черновцы прибыл нарочный из управления №300, из Кишинева, и передал приказ, согласно которому всему штатному персоналу надлежит на грузовом автотранспорте 7-го строительного участка следовать на станцию Окница (Молдавия) и там ожидать новых указаний.

От себя нарочный добавил, что руководство надеется на улучшение положения на фронтах и близкий разгром захватчиков. Однако 03 июля немецкие войска вошли в город Черновцы. Еще раньше, 02 июля они захватили Станислав. Автоколонна 7-го строительного участка последней, за несколько часов до прихода немцев, покидала Черновцы при непрерывных налетах вражеских самолетов. До Окнице к автоколонне 7-го строительного участка присоединились несколько автомашин с работниками прорабского пункта. Было получено новое указание о срочной эвакуации всего личного состава в город Новомосковск, в связи с резким ухудшением положения наших войск на Южном фронте. Вечером 05 июля покинули Окницу и рано утром 6-го июля прибыли к берегу Днестра, где понтонёры наводили переправу, разрушенную накануне вражеской бомбардировкой. Специалисты 7-го строительного участка помогли партнерам, за что получили право первым переехать по мосту. Автоколонна прибыла в Могилёв-Подольский вечером 6 июля, и сразу же отправились дальше, ибо севернее города немцы уже форсировали Днестр. У моего деда к этому времени начался жар, раненая рука еще больше распухла, и руководство решило положить деда в первую, попавшуюся на пути следования, больницу. Но во всех городах, которые проезжали, все медучреждения уже были эвакуированы или закрыты. А следовала автоколонна по маршруту Могилев-Подольский -Джурин - Шпиков - Немиров - Ильинцы - Шпола - Смела. Наконец, в городе Смела Черкасской области, куда прибыли 10 июля была действующая железнодорожная больница. В неё положили деда, а автоколонна продолжала свой путь вдоль правого берега Днепра до Днепропетровска, а затем на левый берег до Новомосковска.

Путь от Могилев-Подольского до города Смелы, протяжностью 442 километра, автоколонна преодолела за четверть суток.

Когда дедушку положили в больницу, он потерял сознание и в таком состоянии его оперировали. Дед пришел в себя только 16 июля и ему врачи сообщили, что только чудо и высокое мастерство медперсонала спасло ему руку.

25 июля деду сообщили, что немцы взяли город Белую Церковь и прорвались к окраинам Киева, фронт приближается и городу Смеле, поэтому медперсонал эвакуируется, а больные выписываются. Деду сделали перевязку, выдали сухой поек и выписали из больницы. Он решил любыми способами добраться до города Новомосковска. Хорошо, что студентам железнодорожных техникумов выдали форменную одежду (китель, брюки, фуражка). Дед выглядел заправским железнодорожником. Это помогло ему проехать 351 километр в товарном поезде (пассажирские не ходили) от станции Тараса Шевченко (города Смела) по маршруту Знаменка -Користовка - Пятихатки - Верховцева - Днепропетровск - Новомосковск. На всех этих станциях дед пережил жесточайшие бомбёжки и чудом остался жив. В Новомосковск дедушка прибыл 30 июля. Его друзья по техникуму считали, что он погиб.

Всего моему деду с 22 июня по 30 июля 1941 года пришлось уходить от границы, преодолевая расстояния:

• пешком в горах 64 км;
• на грузовом автомобиле 893 км;
• на товарном поезде 351 км;

Но война для него только начиналась. Руководство Управления №300 дало из Харькова запрос в Москву, на Наркомат путей сообщения, по вопросу о дальнейшей судьбе 30-ти студентов- практикантов Киевского строительного техникума НКПС, документы которых хранились в канцелярии техникума. Из Москвы пришел ответ, что Киевский железнодорожный техникум эвакуирован в город Свердловск. НКПС дал указание начальнику Южной железной дороги (город Харьков) выдать этим студентам железнодорожные билеты от Харькова до Свердловска, командировочные удостоверения, сухой поек на 10 суток, подъемные и суточные и форменные обмундирования тем, кто в нем нуждается.

В первых числах сентября 1941 года Гнатюк А.И. вместе со своими товарищами приехал в Свердловск, в декабре закончил укороченный четвертый кур техникума и сразу был призван в Красную Армию на Юго-Западный фронт, в Железнодорожные войска. Участвовал в Сталинградской битве, в освобождение Белоруссии и Польши.

Мой дед, Гнатюк Алексей Илларионович, в декабре 1941 года окончил строительный техникум, был призван в Красную Армию и направлен на Юго-Западный фронт в одну из частей Железнодорожных войск.

Служил он сначала техником мостовой роты, а затем командиром этой роты. Участвовал до 7 января 1942 года в московской стратегической наступательной операции на Елецком направлении. Восстанавливал железнодорожные линии и станции в освобожденных от врага районах Московской, Тульской, Орловской областей, в условиях постоянных воздушных налетов вражеской авиации. На некоторые железнодорожные узлы враг сбрасывал за один налет сотни бомб. Отдельные мосты и железнодорожные узлы после восстановления снова разрушались в результате бомбардировок. Но фронтовые и прифронтовые железные дороги действовали и по ним шли на фронт непрерывно воинские эшелоны.

В апреле 1942 года воинская часть, где служил мой дед, была переброшена на Южный фронт, где восстанавливала после вражеских бомбардировок железнодорожные узлы Ростов, Батайск, Лихая, Должанская, Родаково, а также мосты через реки Северский Донец, Тузлов и другие.

17 мая 1942 года противник перешел в наступление из района Краматорск, Славянск против войск нашего Южного фронта. Одновременно началось вражеское наступление из района Харькова и Белгорода на войска нашего Юго-Западного фронта. Не сдержав натиска превосходящих сил противника, части Красной Армии с тяжелыми боями начали отход. 24 июля

1942 года фашисты захватили Ростов - на - Дону. Южный фронт с боями отступал в сторону Тихорецка и Сальска. Часть его соединений была включена в состав нового фронта - Сталинградского, остальные части переданы во вновь созданный Севера - Кавказский фронт.

С захватом фашистами Ростова - на - Дону, Северный Кавказ и Закавказье оказались отрезанными от остальной территорий страны. Государственный комитет Обороны принимает постановление о срочном завершении строительства железнодорожной линии Кизляр - Астрахань, чтобы соединить отрезанные территории со всей страной и обеспечить доставку нефтепродуктов из Баку в районы Астрахани и Сталинграда.

На строительство линии Кизляр - Астрахань были переброшены части железнодорожных войск и строительные организации Наркомата путей сообщения. Часть, в которой служил мой дед, также была передислоцирована на железнодорожную линию Кизляр - Астрахань. За один месяц, в 40-градусную жару, в полупустынной местности, при воздействии авиации противника, железнодорожная линия была построена. Затем была построена паромная переправа через Волгу, у Астрахани для перевозки железнодорожных вагонов на баржах с правого берега реки на левый (в Астрахань). В строительстве паромной переправы участвовал и мой дед в качестве командира мостовой роты. Работы велись в условиях непрерывных налетов авиации противника. В отдельные дни враг по несколько раз бомбил переправу.

В середине августа 1942 года мостовую роту моего деда перебросили на Сталинградский фронт. Здесь она под огнем врага участвовала в восстановлении и строительстве мостовой магистрали Ахтуба - Ленинск -Сталинград, а также единственной, действовавшей в течение всей Сталинградской битвы, городской железнодорожной линии Красноармейск -Сарепта - Бекетовка. По этой линии ночью перебрасывались боевая техника (танки, орудия) с южных волжских перебрав в 64-ю армию генерала Шумилова М.С., которая защищала южные окраины Сталинграда.

23 августа 1942 года авиация противника весь день сотнями самолетов беспрерывно бомбила Сталинград. Город был полностью разрушен, окутан облаками черного дыма от горевших нефтехранилищ. Нефть стекала в Волгу, покрывала поверхность реки толстым слоем и при попадании мин в воду эта нефть воспламенялась, и вся поверхность реки была в огне. В огне пожарищ был и весь Сталинград.

19 ноября 1942 года фронты Сталинградского направления (Юго-Западный фронт с Севера и Сталинграда фронт с юга) перешли в контр наступление, и началась знаменитая операция по окружению крупной группировки отборных гитлеровских войск (22 дивизии и 160 отдельных частей общей численностью свыше 330 тыс. человек). 23 ноября 1942 года немецкие войска оказались в кольце окружения.

На второй день контрнаступления частей железнодорожных войск (74-й путевой батальон и 18-й батальон механизации, которому была придана мостовая рота моего деда) приступили к восстановлению железнодорожной линии Сталинград - Сарепта - Котельниково, по мере наступления наших стрелковых дивизий. Линия была полностью разрушенной. Там, где стояли мосты, теперь зияли провалы, заваленные обломками бетона и обрушенными металлическими формами. Там, где лежал стальной путь израненная бомбами и снарядами земля. Ни шпал, ни рельсов. Чтобы добраться до места, где надо восстанавливать мост, приходилось совершать пешком многокилометровый переход по искореженной земле. Бойцы на себе несли оружие, инструменты, продовольствие.

27 декабря 1942 года советские войска освободили от врага станцию Жутово и район возле моста через реку Аксай. Мост был полностью разрушен. Восстановление моста было поручено 18 батальону механизации и мостовой роте. 2 февраля 1942, в день капитуляции 330-тысячной группировки фашистов, окруженных под Сталинградом, воины железнодорожники завершили восстановление большего железнодорожного моста через реку Аксай. Восстановителей поздравили начальник Генерального Штаба Красной Армии Василевский A.M. и командующий Сталинградским фронтом Еременко А.И. Они дали высокую оценку труда солдат и офицеров. Сталинградский фронт был упразднен и наши части вошли в состав Южного фронта. По мере наступления красной Армии были успешно восстановлены железнодорожные реки Сал, Малый и Большой Куберле, Маныч и далее все мосты на ж.д. линии Сальск - Ростов, мосты через реку Дон у Ростова и через реку Тузлов у Новочеркасска.

В марте 1943 года наступление Красной Армии было приостановлено. Мостовая рота моего деда была придана 15 ж.-д. бригаде (соединение, состоящее из нескольких батальонов, а также частей обеспечения и обслуживания).

15-я железнодорожная бригада участвовала в ликвидации последствий вражеских бомбардировок на фронтовых и прифронтовых участках ж.-д. линий Ростов - Лихая - Родаково - Дебальцево - Должанская.

В августе 1943 года после победы Красной Армии в Курской битве, началось всеобщее всех фронтов. Южный фронт, где служил мой дед, прорвал укрепления немцев западнее Ростова-на-Дону и 30 августа 19943 был освобожден город Таганрог. Далее Южный фронт преодолел долговременную линию обороны фашистов по реке Миус и приступил к освобождению центральных районов Донбасса. 8 сентября 1943 части Красной Армии вошли в столицу Донбасса - город Сталине (ныне Донецк).

15-я ж.-д. бригада вслед за передовыми частями армии, приступила к восстановлению сильно разрушенных ж.-д. линий Таганрог - Иловайское -Доля - Сталино - Волноваха - Пологи. Затем 15-я ж.-д. бригада была передана в состав Юго-Западного фронта (с 21 октября 1943 переименован в 3-й Украинский фронт) и продолжала восстанавливать ж.-д. линии Пологи -Чаплино - Синельникове Затем бригада совместно с другими частями и специального формированиями ж.-д. войск восстанавливала 12 ноября 1943 большой ж.-д. мост на низовом обходе через реку Самару за 18 суток (на сутки раньше установленного срока). Противник совершил более 15 дневных и 20 ночных налетов авиации. После этого воинская часть, в которой служил мо дед, была переброшена на Западный фронт в район Кричев - Осовец для восстановления ж.-д. линий Кричев - Рославль, Кричев - Унеча, Кричев -Осовец, которые непрерывно подвергались непрерывным бомбовым ударам.

В апреле 1944 года на базе отдельных соединений Западного фронта был создан 2-й Белорусский фронт. Войсковая часть моего деда была включена в состав 4-й ж.д. бригады (командир-генерал-майор Кириченко Д.Е.). Бригада строила обходы ж.-д. узлов, вспомогательные ветки для разгрузки тяжелой военной техники, восстанавливала ж.-д. объекты, разрешенные вражескими бомбардировками.

Утром 23 июня 1944 года началась грандиозная наступательная операция Красной Армии по плану «Багратион» с целью полного освобождения Белоруссии и выходу к границе с Восточной Пруссией. На 5-й день наступления 2-й Белорусский фронт освободил областной центр Белоруссии - город Могилев. Части 4-й ж.-д. бригады приступили к восстановлению большого ж.-д. моста через реку Днепру Могилева. Затем приступили к восстановлению линий Могилев - Осиповичи - Барановичи -Волковыск - Мосты - Гродно - Белосток - Варшава.

В конце 1944 года войсковая часть, моего деда, была передислоцирована в 3-й Белорусский фронт для восстановления ж.-д. линии Тильзит - Кенигсберг и мостов через каналы Дайме на этой линии.

После войны войсковая часть, моего деда, была переброшена в район Сталиногорска (ныне Новомосковск) Тульской области, преобразована в восстановительный поезд и передана в Наркомат путей сообщения. Поезд участвовал в развитии Московского ж.-д. узла, электрификации участка Москва - Домодедово.

В 1951 году мой дед окончил Московский институт инженеров ж.д. транспорта и до 1988 года работал на руководящих должностях в системе транспортного строительства. В 1988 ему была назначена персональная пенсия республиканского значения.

С 1988 по 1995, как персональный пенсионер, мой дед работал научным сотрудником в Центральном научно-исследовательском институте транспортного строительства.

За заслуги в годы войны и в мирное время моему деду присвоено почетное звание «Заслуженный строитель РСФСР». Он награжден знаками «Почетный транспортный строитель», «За заслуги в транспортном строительстве» и «Почетным знаком ГО СССР». Дед также награжден двумя орденами СССР, двадцатью медалями СССР (в том числе «За оборону Сталинграда», «За оборону Кавказа», «За победу над Германией», «За доблестный труд ВОВ»), двумя медалями ВДНХ СССР, многими значками министерства обороны, Министерства путей сообщения и Министерства транспортного строительства.

Деду присвоены звания «Фронтовик 1941-1945 годов» и «Ветеран труда».